1914 3 ½ HP Mono
Dans le catalogue Austral de 1914 - généreusement partagé par J.-L. Lamouroux - figurent trois modèles de motocyclettes: le type B à moteur Ménard deux-temps et transmission par courroie – une 2 ½ HP à moteur Ménard deux-temps et transmission par chaîne – et une 3 ½ HP (ou 4 HP selon le catalogue 1914) mono spécialement établie pour le sidecar, qui démontre l'essor que la marque prenait sous l'égide de Joseph Bernadou Dacier et Pierre Ménard à la veille la Première Guerre mondiale, dont l'éclatement en août 1914 aura déjoué sa commercialisation. Selon un article dans Moto Revue nº 24 du juin 1914 (p. 633), cette motocyclette était "actuellement aux essais".
Il s'agit d'une moto de 500 cm³ à soupapes commandées par arbre à cames et à suspension intégrale, dont le type des Mines est inconnu. L'allure est plus moderne par rapport au type B grâce à un cadre allongé et à une selle surbaissé. Le réservoir entretubes à flancs aplatis est biseauté en son extrémité permettant d'abaisser légèrement la selle et, parallèlement, le centre de gravité. Il contient 6 litres d'essence et 2 litres d'huile. Le gros monocylindre a un alésage de 75 mm et une course de 112 mm, soit 494,55 cm³. Le refroidissement se fait par ailettes, l'allumage par magnéto haute tension. Comme sur la plupart des moteurs de l'époque, le cylindre est borgne, vissé par quatre écrous sur le carter. La course très longue rend le moteur coupleux, idéal pour l'usage de la moto en sidecar. À ce fin sert apparemment aussi l'entretoise de renforcement du cadre visible au-dessus du carter de chaîne. Également selon Moto-Revue, "moteur, changement de vitesse et repose-pieds formeront un bloc unique ; c'est appliquer à la motocyclette le principe si généralement admis dans la pratique automobile du monobloc". La moto sera en plus dotée d'un "changement de vitesses à chaînes", semblable à celui du type B à chaîne. L'embrayage est à double cône (voir publicité plus haut). La mise en marche du moteur se fait par Kick Starter. Une chaîne protégée par un carter en tôle transmet la force du moteur à la roue arrière. Le carter de la transmission primaire est marqué "Austral".
Également nouvelle est la fourche élastique, "extra renforcée" selon le catalogue, qui se différencie nettement de la fourche à ressort à boudin articulé devant la douille de la direction du type B (ci-dessus, à gauche). Sur la 3 ½ HP, la fourche haubanée (pour sidecar) est apparemment coulissante dans le tube de la direction. Les biellettes de la fourche du type B ont été supprimées. Par conséquent, le ressort hélicoïdal entoure la douille de la direction. Comme le type B, cette moto est dotée d'un frein avant à étrier type vélo, actionné par câble Bowden et manette au guidon, ainsi que d'un garde-boue avant enveloppant la roue à l'arrière, dont la forme est typique de l'époque.
À l'instar d'autres constructeurs avant 1914 comme Rösler & Jauernig, Terrot, Stimula, NSU, Wanderer, Indian, etc., Austral adoptait aussi une suspension arrière sur ses machines haut de gamme, d'abord sur le tricar type G (1906) et en 1914 sur la 3 ½ HP. Ici, les oscillations de la fourche arrière autour du pivot (P) sont apparemment amorties par deux ressorts hélicoïdales (R), fixés de chaque côté du cadre sur l'entretoise de celui-ci, sous la partie arrière du réservoir. Deux culbuteurs (C) articulés sur le tube de selle transmettent le mouvement des haubans de la fourche aux ressorts, qui travaillent en extension. Comme on peut s'y attendre, l'amplitude des oscillations de la fourche est assez faible. L'introduction des culbuteurs au lieu de deux ressorts intercalés directement entre les haubans de la fourche et le tube de selle (Rösler & Jauernig, NSU, ci-dessus, à droite) est probablement motivé par le désir de pallier le grand défaut de toutes les suspensions arrière de l'époque: leur manque de rigidité latérale.
Le garde-boue arrière est détachable pour faciliter l'enlèvement de la roue en cas de panne. Dans ce même but, le moyeu arrière est démontable, permettant d'enlever la roue sans dérégler la chaîne. Ces détails de construction, ainsi que le carter-chaîne sont typiques de la production motocycliste de Paul Bruneau (Tours) / Rochet-Bruneau / S.I.A.
Le frein arrière est constitué par une poulie frein avec un patin.
Comme sur presque toutes les machines d'avant la Première Guerre Mondiale, l'éclairage est absent. À une époque, quand les pannes étaient encore fréquentes et les garages rares, on évitait de rouler la nuit, car une panne en pleine campagne était une perspective peu engageante. Au cas où on était obligé de rouler la nuit, le porte-lanterne fixé au guidon de la 3 ½ HP permettait d'y monter une lanterne de bicyclette ou pareille.
