Motocyclettes Austral
...et aussi les tricars, les bicyclettes, la Nautilette...

Le Moteur De Dion-Bouton


M Bouton et le Marquis de Dion

Bien que les sources écrites concernant les tricars Austral ne fassent aucune mention des moteurs De Dion-Bouton, ceux-ci ne peuvent pas manquer ici, parce qu'ils ont équipé les tricars de course qui remportèrent, entre autres épreuves, le Tour de France en 1906. 
 
moteurs de Dion Bouton équipant les tricars de course de Barenton et Giraud, Tour de France 1906
 
Que le moteur De Dion-Bouton équipant les tricars de course  Austral ait été un 4 HP ½ (alésage 84 mm, course 90 mm), avec une cylindrée de 498 cm³, ressort indirectement du règlement de course. Celui-ci limitait la cylindrée “à 500 centilitres … pour éviter les engins trop puissants”, ce qui permettait “de réaliser de jolies vitesses, 45 à 50 kilomètres à l'heure, avec des véhicules qui pesaient de 250 à 300 kilos en ordre de marche” (Le Sport Universel Illustré, 2/7/1905). Une puissance de 4 hp ½  est aussi  confirmée par une annonce de vente datant de 1908: 
 
annonce de vente, tricar Austral à moteur de Dion Bouton


Le moteur 4 HP ½  (84 x 90 mm, voir aussi le moteur Aster
 
moteur de Dion-Bouton
(agrandir le dessin)
 
Le bas moteur comprend les deux volants entre lesquelles est articulée la bielle. Ceux-ci sont enfermés dans un carter en aluminium dont les deux parties s'ouvrent dans le plan de joint vertical. Sur la face extérieure du semi- carter du côté de la transmission, 4 nervures radiales renforcent la butée centrale qui porte la bague en bronze du vilebrequin. Sur le côté de la distribution, il y en a seulement deux.

moteurs de Dion-Bouton refroidi à l'air et à l'eau, vue latérale
 
Le moteur De Dion-Bouton refroidi à l'air (à gauche) et refroidi à l'eau (à droite). Seulement ce dernier a été utilisé sur les tricars Austral.
 
cyclindre de Dion Bouton, coupe avec enveloppe et eauLe cylindre en fonte est moulé en une pièce avec la culasse et entouré d'une chemise d'eau. Il est vissé sur le carter par 4 écrous. La chambre de combustion est décalée sur le côté par rapport au cylindre. La soupape d'échappement est commandée par un arbre à cames entraîné par un pignon pris sur le vilebrequin. En haut du cylindre, directement au-dessus de la soupape d'échappement, se trouve la soupape d'admission automatique dans la célèbre “cloche de tubulure d'admission”. Ce dispositif ingénieux, qui ressemble àcloche et pipe de Dion Bouton une sonnette dans laquelle on a pratiqué trois larges fentes verticales, facilite la visite de la soupape d'admission: pour y accéder, il suffit de dévisser l'écrou de la pipe d'admission, de desserrer la vis de serrage et de faire pivoter la cloche d'un sixième de tour pour desserrer la fermeture à baïonnette.

Les images présentées au-dessous montrent un moteur De Dion-Bouton refroidi à l'air. Il se différencie de la version refroidie à l'eau surtout par le haut moteur: on distingue le montage classique du cylindre et de la culasse ailettés au moyen de colonnes d'assemblage (1), les 4 nervures du semi-carter côté transmission (2) - de l'autre côté, il y en a seulement une en direction verticale sur les moteurs refroidis à l'air -, la distribution avec l'arbre à cames (3, 6) et la cloche avec la tubulure d'admission fixée par une vis (7).
 
moteur de Dion Bouton
 
trembleur mécanique, moteur de Dion-Bouton
La came à échancrure, qui actionne le rupteur d'allumage, est entraînée par l'arbre à cames commandant la soupape d'échappement. La boîte d'allumage représentée ci-contre est celle d'un moteur refroidi à l'air, qui, vu du côté de la distribution, tourne à droite. Le moteur refroidi à l'eau, cependant, tournait à gauche pour entraîner dans le bon sens la boîte de vitesses de la voiture De Dion-Bouton  4 HP 1/2 de 1900, pour laquelle il avait été conçu. Ce sens de rotation est confirmé par le montage inhabituel du changement de vitesse Bozier au côté droit du conducteur sur les tricars de course. Dans ce moteur, la position de la came et du trembleur devait donc être inverse par rapport à celle qui montre l'image (c'est probablement la seule différence, parce que ces moteurs ne disposaient pas de pompe à huile et l'axe du piston n'était pas encore désaxé à l'époque — quelques constructeurs, cependant, dont Mors et Brazier, ont déjà désaxé le cylindre par rapport au centre). La bougie est vissée perpendiculairement dans la culasse.







 
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