La Société Industrielle d'Albert
Sommaire du chapitre: (cliquez sur les sections pour vous déplacer)
Avant-Propos
1. Les acteurs principaux jusqu'en 1914:
Hurtu - Rochet - Hippolyte Petit - Georges Richard (Trèfle) - Max Richard (Ajax) - Henri Pagis (Régina)
Hurtu - Rochet - Hippolyte Petit - Georges Richard (Trèfle) - Max Richard (Ajax) - Henri Pagis (Régina)
- Les marques qui apparaissent dans un article de presse de 1911: Excelsior - Roland - Viator
- Autres: Cycles Pensée - Cycles Francia - Bischoff et Cie. - Paul Bruneau et Cie, Tours
- Fonctionnement et avantages de la société
- Les directeurs ou administrateurs connus de la SIA
- L'usine: - Les phases de construction - Les ateliers
- La production de la S.I.A. sous son propre nom
Avant propos
À l'origine de ce chapitre était le désir d'éclaircir les relations qui ont dû avoir existé entre l'Austral et la ville d'Albert (Somme), siège de la Société Industrielle d'Albert, S.I.A. (cf. la rubrique "1908 Motocyclette Légère").
Il convient de préciser au préalable que le résultat de mes recherches, qui m'ont menée même à la jolie ville d'Albert en mai 2017, est, en ce qui concerne l'Austral, négatif: les "usines à Albert", mentionnées dans les affiches de la marque datant de 1905/1906 et dans un catalogue des Éts Habert & Cie, Tricars Austral, ne sont pas décelables. Selon toute probabilité, il ne s'agissait pas d'usines propres à la société Austral, mais des usines de la SIA: déjà en 1904, il existait des conventions verbales entre la "Société Éd. Cheilus et Cie" et la Société industrielle d'Albert, propriétaire de la marque Rochet, relative à la construction des machines sous le nom de "Moto-tricycles Rochet, Licence Austral". Ces accords n'aboutirent pas à un contrat, mais à partir de 1907, Habert et Cie produisit à Albert des bicyclettes et des motos de marque Austral sous licence. (Voir le chapitre Histoire et personnages)
De plus, aucune trace de la marque ne peut être retrouvée dans les archives municipales qui se trouvent en partie à Amiens. L'historien de la marque Austral aurait pu s'arrêter là.
En dépit de cette situation, nous avons décidé d'écrire ce chapitre dans la conviction que toute information susceptible d'éclairer ce nébuleux complexe qui est la S.I.A. sera bienvenue.
En dépit de cette situation, nous avons décidé d'écrire ce chapitre dans la conviction que toute information susceptible d'éclairer ce nébuleux complexe qui est la S.I.A. sera bienvenue.
Je tiens à remercier vivement ceux qui m'ont soutenue lors de mon séjour à Albert,
particulièrement Pierre Broussouloux, Julia Maassen, Éloïse et le musée Marc Betrancourt.
particulièrement Pierre Broussouloux, Julia Maassen, Éloïse et le musée Marc Betrancourt.
"Vis mea ferrum"
(Le fer est ma force. Devise de la ville d'Albert dès 1874)
Pour comprendre pourquoi de nombreux fabricants de bicyclettes et d'automobiles s'installaient à Albert, il faut d'abord faire quelques remarques concernant l'évolution de l'industrie à Albert.
Au début du 19e siècle, il y avait déjà quelques petites entreprises de la métallurgie à Albert, le premier d'eux étant la serrurerie Lefèbvre qui devient en 1835 une fabrique de machines-outils. Mais la réelle impulsion à l'industrie est dû à deux facteurs déclenchants: l'inauguration de la gare sur la nouvelle ligne ferroviaire Paris-Lille le 18 juin 1846 ainsi que la puissante force motrice de la ville, la rivière Ancre avec sa cascade, dont nous reparlons en détail plus loin. Bientôt, plusieurs entreprises, dont la S.I.A./Rochet, la brasserie Didion et les usines de construction mécanique Pernaut, commençaient à employer la force hydraulique pour faire tourner leurs machines, au lieu des machines à vapeur utilisées jusqu'alors. Outre la métallurgie, la fonderie, la machine-outil ou bien la machine à coudre, la bicyclette et la motocyclette étaient une spécialité de l'industrie à Albert.
Au début du 19e siècle, il y avait déjà quelques petites entreprises de la métallurgie à Albert, le premier d'eux étant la serrurerie Lefèbvre qui devient en 1835 une fabrique de machines-outils. Mais la réelle impulsion à l'industrie est dû à deux facteurs déclenchants: l'inauguration de la gare sur la nouvelle ligne ferroviaire Paris-Lille le 18 juin 1846 ainsi que la puissante force motrice de la ville, la rivière Ancre avec sa cascade, dont nous reparlons en détail plus loin. Bientôt, plusieurs entreprises, dont la S.I.A./Rochet, la brasserie Didion et les usines de construction mécanique Pernaut, commençaient à employer la force hydraulique pour faire tourner leurs machines, au lieu des machines à vapeur utilisées jusqu'alors. Outre la métallurgie, la fonderie, la machine-outil ou bien la machine à coudre, la bicyclette et la motocyclette étaient une spécialité de l'industrie à Albert.Dans ce qui suit, nous allons traiter d'abord de manière concise les entreprises qui étaient membres fondateurs de la SIA ainsi que celles qui faisaient partie d'elle plus tard. Ensuite, nous allons examiner de plus près la composition et le fonctionnement de la SIA, et finalement, on va faire un petit tour dans ses bâtiments et ses ateliers.
Hurtu
L'une des plus anciennes usines de constructions mécaniques à Albert appartenait à la maison Hurtu dont le fondateur était Auguste-Jacques Hurtu, *13.10.1835 (Hayange, Moselle) + 28.3.1898 (Albert, Somme).Hurtu s'était rendu à Paris après son apprentissage chez le constructeur de locomotives De Wendel à Hayange, sa ville natale, et à 18 ans, il y avait créé un petit atelier où, en 1853, il construisait sa première machine à coudre. Il gagnait sa vie par un travail salarié, mais en 1864, Hurtu crée son premier atelier au 54, rue St Maur, à Paris. En 1865, sa sœur Marie épousa Victor-Joseph Hautin, un camarade de jeunesse de Hurtu qui avait été également apprenti chez De Wendel.
Hurtu et Hautin forment une association, et l'atelier étroit devient au fil des années une grande usine à vapeur qui en 1876 occupait plus de 250 ouvriers.
Très bientôt — avant 1883 — Hurtu éleva sur sa propriété à Albert, le domaine de Boulant (ou Boulan) près du château, une nouvelle et vaste usine qui disposait d'une fonderie et des ateliers de constructions mécaniques, d'ébénisterie, de peinture, de décoration et de vernissage.
En octobre 1890, Hurtu et Hautin se sont associés à Jean Charles Émile Diligeon dans le but de fabriquer des machines à coudre et de réaliser tous travaux de mécanique quelconques. La société est sise à Paris, 54, rue St-Maur, avec maison de vente sur le boulevard Sébastopol, 33, et les bureaux d'études, les ateliers de fabrication et la fonderie à Albert (Somme).
La société est dissoute en juillet 1895. Cette année-là, Hurtu et Hautin revendent leurs parts à Diligeon qui rebaptisera la société en Diligeon et Cie. Le nouveau propriétaire installe la nouvelle SA à Neuilly-sur-Seine, 49, rue de Villiers, et investit la somme colossale de 1.500.000 frs afin d'agrandir l'usine à Albert dans le but d'y assembler des automobiles.C'était peut-être le moment, où le terrain situé rue d'Amiens fut acquis et le moulin qui s'y trouvait jusque-là fut démoli ou transformé. En tout cas, on commençait d'exploiter l'énorme force de la cascade de la rivière Ancre au lieu d'employer des machines à vapeur, pour faire tourner les machines-outils.
La fabrication de bicyclettes restait sous le nom d'Hurtu, mais après 1895, le nom de la nouvelle société apparaît sur les affiches au-dessous du logotype Hurtu (ci-dessous). En 1896, Diligeon obtint le droit de fabriquer la tri-voiturette Léon Bollée sous licence, dont la production commençait l'année suivante. En 1899, un an après la mort d'Auguste-Jacques Hurtu, fut créée la "Compagnie des Autos et Cycles Hurtu" avec bureaux à Neuilly-sur-Seine, 49, rue de Villiers (ci-dessus) qui sont transfert plus tard à Paris, 29, avenue de la Grande Armée.
Un encart publicitaire démontre que l'entreprise Hurtu faisait partie de la S.I.A. dans la première décennie du XXe siècle.
Rochet
L'un des plus anciens fabricants de cycles, Rochet, s'installe dans des bâtiments sis rue d'Amiens à Albert/Somme environ 1903.Il faut d'abord préciser que cette marque ne doit pas être confondue avec le constructeur de voitures Rochet-Schneider à Lyon ! Il n'y a aucun lien entre ces entreprises, mais il s'agit de deux familles homonymes sans aucune parenté, même si le nom "Rochet-Schneider" apparaît sur quelques cartes postales anciennes d'Albert. Dans ce cas, il s'agit tout simplement d'une erreur des éditeurs, surtout de celui qui a publié entre 1914 et 1918 une série d'images des usines de toute la région en ruine et qui ne connaissait pas toujours les noms corrects.
L'ingénieur Louis-Joseph Rochet (*Paris, 3 déc 1856) avait créé avant 1885 une manufacture à Paris. À partir de cette année, on trouve l'usine à vapeur et les bureaux de la "Société L. Rochet et Cie, constructeurs, mécaniciens" au 74, rue de la Folie-Regnault. On y commençait à construire d'abord des machines à coudre, des machines à cigarettes et des tondeuses à air comprimé. Plus tard, la production se focalisait principalement sur des bicyclettes, mais aussi des pièces détachées, des accessoires, des pneus et surtout sur des mototricycles munis de moteurs Aster ou De Dion Bouton et des automobiles.
Les magasins de vente se trouvaient 29, rue du 4 septembre à Paris, dans les locaux d'Hippolyte Petit, qui était l'associé de Louis Rochet et qui en plus y exploitait un manège vélocipédique, le "Manège Petit" où les (futurs) cyclistes se rencontraient pour apprendre le cyclisme sur les nouvelles bicyclettes du type Rover Safety Bicycle.
Pour accéder directement à la section consacrée à Hippolyte Petit, cliquez ici.
Le 4 octobre 1893, suite à l'expansion énorme de la société Rochet, se constitue une société anonyme, la "Compagnie Générale des Cycles" au capital de 3.000.000 frs, alors que la "Société L. Rochet et Cie" se dissout en décembre de la même année. En 1899, ce nom sera remplacé par "Compagnie Générale des Cycles et Automobiles, Anciens Établissements Rochet-Petit". (Pour voir une action de cette compagnie, cliquez ici.)
Nous citons ci-dessous le texte concernant la constitution de la "Compagnie Genérale des Cycles" (1893), car nous allons retrouver les personnages qui y figurent dans la section consacrée à l'histoire de la S.I.A. En outre, la procédure de la fondation est significative pour comprendre le but d'une telle société industrielle:
Les magasins de vente se trouvaient 29, rue du 4 septembre à Paris, dans les locaux d'Hippolyte Petit, qui était l'associé de Louis Rochet et qui en plus y exploitait un manège vélocipédique, le "Manège Petit" où les (futurs) cyclistes se rencontraient pour apprendre le cyclisme sur les nouvelles bicyclettes du type Rover Safety Bicycle.Pour accéder directement à la section consacrée à Hippolyte Petit, cliquez ici.
Le 4 octobre 1893, suite à l'expansion énorme de la société Rochet, se constitue une société anonyme, la "Compagnie Générale des Cycles" au capital de 3.000.000 frs, alors que la "Société L. Rochet et Cie" se dissout en décembre de la même année. En 1899, ce nom sera remplacé par "Compagnie Générale des Cycles et Automobiles, Anciens Établissements Rochet-Petit". (Pour voir une action de cette compagnie, cliquez ici.)
Nous citons ci-dessous le texte concernant la constitution de la "Compagnie Genérale des Cycles" (1893), car nous allons retrouver les personnages qui y figurent dans la section consacrée à l'histoire de la S.I.A. En outre, la procédure de la fondation est significative pour comprendre le but d'une telle société industrielle:
"... MM. A. Clément, [Louis-Joseph] Rochet, Aucoc et Darracq, [Jules de] Machiels et [Hippolyte] Petit, ces deux derniers agissant au nom et pour compte de la Société Générale des Cycles (Manège Petit), s'engagent à céder sous forme d'apports, à une Société à constituer, leurs établissements respectifs aux conditions suivantes. (...). M. Machiels sera chargé de la direction générale de la Société. MM. Clément, Rochet, Aucoc et Darracq et Petit conserveront la direction de leurs établissements. ... MM. Machiels et Petit sont chargés de négocier... les conditions de la constitution de la Société."
Le siège social était 34, avenue Daumesnil, Paris. La société est en outre à l'origine des cycles Phénix.
La première motocyclette construite par Louis Rochet fut présentée au Salon en décembre 1902. La publicité nous apprend qu'elle fut fabriquée d'après les brevets Chapelle et qu'elle était même "un perfectionnement de la célèbre motocyclette Chapelle".Son archétype, la motocyclette "type Chapelle frères" fut brevetée le 20 juin 1899 (brevet n° 290124) par les frères Louis et Augustin Chapelle, demeurant à Saint-Ouen-l'Aumône, à l'angle de la rue Basse, nº 80 et la Place Carnot, nº 2 (ci-contre. Vers deux vues agrandies). Un an plus tard, le 27 juin 1900, le véhicule fut homologué auprès des services des Mines.
1 CV ½, changement de vitesse, 50 km/h, 1200-2000 tours/minute
Entre-temps, en novembre 1899, les frères Chapelle s'étaient associés à M. Chevallier afin de construire des motobicyclettes dans leurs ateliers à Saint-Ouen-l'Aumône.
Rochet était probablement attiré par la moto Chapelle à cause des deux victoires consécutives de Cissac en 1901: le 1er septembre, il gagna le mille à Deauville, et le 24 octobre, il triompha lors du Critérium des motocyclettes sur une moto Chapelle et Chevallier de 3 CV.
La toute première moto Rochet, la "motocyclette d'après les brevets Chapelle", est annoncé dans un catalogue publié en décembre 1902 (ci-dessous). Ce document nous apprend que Louis Chapelle, en tant que directeur technique, a supervisé la production en série de la moto dans les usines Rochet, rue de la Folie-Regnault.
La photo est issue du susmentionné catalogue, aimablement fourni par J.-L. Lamouroux.
Toujours en 1904, on trouve dans les catalogues Rochet les motos, qui sont fondées sur le brevet Chapelle, quasiment inaltérées, notamment le type MB:
Motocyclette Rochet type MB, 1904
Les données techniques du type MB: alésage x course: 66 x 76 mm - 2 CV - changement de vitesse, deux vitesses: 15 et 45 km/h, débrayage - carburateur Longuemare - pneus à talons de 50 mm - deux freins: l'un sur la jante, l'autre sur la poulie de la roue motrice - accumulateurs 2 éléments, 20 ampères-h - courroie en cuir chromé - réservoir cuivre nickelé contenant 3 litres ½ d'essence et ¾ litre d'huile.
Les frères Chapelle, quant a eux, gardent toujours leurs ateliers à Saint-Ouen-l'Aumône. Début 1919, ils sont victimes d'une escroquerie de Henri-Désiré Landru, ancien constructeur de motocyclettes, devenu escroc et tueur en série, mais ils en sortent sans perdre leurs biens.
Déjà après le grand succès des cycles Rochet sur l'Exposition Universelle, l'augmentation de ventes était telle que les usines dans la rue la Folie-Regnault ne suffisaient plus. La carte postale ci-dessous, écrit en nom de M Machiels à Mme Vve Vergniault dont l'adresse est "usines Rochet, Albert", démontre l'existence d'une usine Rochet, peut-être encore en construction, déjà en mai 1903. On était probablement en train de transformer le moulin original, qui se trouvait justement à côté de la cascade, en usine de fabrication.
Le 12 septembre 1904, le siège social de la "Société Générale des Cycles et Automobiles, anciens établissements Rochet-Petit", est transféré au 27, rue de la Grande Armée et en même temps les ateliers et bureaux sont déménagés à Albert (Somme). Néanmoins, Rochet garde ses installations industrielles à Paris pendant deux ans environ.
Cette année-là (1904) était probablement aussi l'année de fondation de la S.I.A., qui commence à émettre des actions au valeur de 100 frs. en octobre (voir plus loin).
Fin 1906, lors du Salon du cycle et de l'automobile, on apprend l'existence d'un accord entre Rochet et Paul Bruneau, selon lequel ce dernier "a cédé cette saison toute sa production à la société Rochet" (La vie automobile). Cette convention est à l'origine de la production de motocyclettes et de tricars sous licence Rochet-Bruneau dans l'usine de la S.I.A. à partir de 1906. (cf. le chapitre 1908 motocyclette légère. Paul Bruneau: voir plus loin).
Fin 1906, lors du Salon du cycle et de l'automobile, on apprend l'existence d'un accord entre Rochet et Paul Bruneau, selon lequel ce dernier "a cédé cette saison toute sa production à la société Rochet" (La vie automobile). Cette convention est à l'origine de la production de motocyclettes et de tricars sous licence Rochet-Bruneau dans l'usine de la S.I.A. à partir de 1906. (cf. le chapitre 1908 motocyclette légère. Paul Bruneau: voir plus loin).
Hippolyte Petit
Hippolyte Petit est né comme fils aîné du boulanger Pierre Petit et de sa femme Louise (née Pons), le 3 juillet 1851 à Calamane (Lot). Il était l'associé de Louis Rochet quasiment dès le commencement de l'entreprise de celui-ci, comme nous l'avons vu plus haut. En 1891, Petit fondait à Paris la maison "Cycles Petit" et installait la première manège vélocipédique, située 29, rue du 4 septembre à Paris (ci-dessous). Ce bâtiment hébergeait aussi les magasins de vente des produits des établissements Rochet-Petit, dont il était un temps le directeur.
Une publicité de 1903 nous apprend que Petit était le constructeur d'une gamme d'automobiles munies de moteurs de Dion-Bouton de 6, 9 12 et 24 CV, ainsi que d'une motocyclette de 2 CV ¼ et des bicyclettes (ci-contre. Agrandir).En outre, Petit était agent général pour la France des cycles et automobiles Humber, Beeston (voir un encart publicitaire). En 1904 environ, il reprit la branche de la fabrication de bicyclettes et de motocyclettes Georges Richard. Sur son stand au Salon 1904 on pouvait admirer les bicyclettes ainsi que la motocyclette de la marque Trèfle à Quatre Feuilles (magnéto, fourche élastique, soupapes commandées), coudoyant les bicyclettes Humber.
Hippolyte Petit jouait toujours un rôle important dans le monde de l'industrie du cycle: il était membre du comité de l'A.C.F et président de la Chambre syndicale du Commerce de l'automobile, secrétaire du Syndicat des Fabricants de Cycles et arbitre au tribunal de commerce de Paris. En 1914, il est nommé président d'honneur du Syndicat des Fabricants de Cycles, dont le secrétaire-trésorier est d'ailleurs M. de Biedermann, qui en même temps est le directeur de la Société Industrielle d'Albert.
On reconnaît Hippolyte Petit sur une photo (ci-dessous), prise en 1906 au Salon du cycle, lors de la visite du président de la République, Armand Fallières, au stand Rochet, comme membre du comité du salon. À son côté on trouve son frère, Augustin Petit (né à Calamane le 24 novembre 1854), qui était Chevalier, puis Officier de la Légion d'honneur (vers le document). Après une longue carrière militaire, la dernière occupation d'Augustin Petit connue (1919) était comme président de la Fédération d'Éducation physique et d'Hygiène sociale. (À ne pas confondre avec A. Petit, cycles et machines à coudre, 104, bvd. Sébastopol à Paris).
La motocyclette H. Petit
Du 10 au 15 novembre 1903, le pilote Arujard (ou Angot, selon d'autres sources) participe au concours d'endurance sur 1000 kilomètres du M.C.F. avec une moto Petit, qui était munie d'un moteur de 174,29 cm³ (alésage x course: 58 x 66 mm; vit. max. 1500 tours/min selon L'Auto-Vélo du 10 nov 1903). La photo de Jules Beau, ci-dessus, qui montre le pilote avec sa machine est très connue, mais on ne savait pas qui en était le constructeur, car l'Annual 1906 de Baudry de Saunier nomme plusieurs constructeurs de ce nom. Néanmoins, un article dans "La Nature" nous permet d'identifier le constructeur. Ledit article présente une moto qui a été construit par "H. Petit". À la différence de la moto Petit du concours, qui possède encore un cadre de vélo muni d'un moteur, le nouveau modèle est une véritable motocyclette avec berceau en U portant la mécanique.
Le lien entre les deux motos est leur moteur identique et facilement reconnaissable: hormis le petit carter avec le grand volant extérieur, c'est surtout le cylindre inhabituel qui assure l'identification. Car le fût en est complètement dépourvu d'ailettes et la culasse non détachable est munie les deux fois de six ailettes assez grandes. Le constructeur des deux motos doit donc être H(ippolyte) Petit (le seul H. Petit dans l'Annual), qui, comme démontre la publicité plus haut, construisait aussi des motocyclettes.
La moto de 1904 présentée par La Nature se distingue par un changement à deux vitesses et embrayage, ce qui permet de se contenter d'une puissance de 1 HP ½ . L'embrayage met en prise soit le pignon de la grande vitesse soit celui de réduction (50 %). Le manœuvre s'obtient par un seul levier qui commande aussi l'allumage et la soupape d'échappement en petite vitesse. La transmission par courroie atténue les à-coups produits par l'embrayage. Le poids est de 35 kg en ordre de marche. (Vers l'article)
Georges Richard
Georges Richard (*1863 + 8 juin 1922, ci-contre) et son frère Félix-Maxime (Max) Richard s'installent rue d'Angoulême à Paris, où ils ouvrent un atelier de fabrication et de réparation de bicyclettes. Encombrés de commandes et de travail, ils créent bientôt - en 1893 - la "Société des Cycles Georges Richard" avec siège social et usine dans la rue Théophile Gautier, 13, tandis que le magasin était situé au 24, rue du Quatre-Septembre, quasiment à coté du Manège Petit. Dès le commencement, l'entreprise était appelée "Cycles et automobiles", un trèfle à quatre feuilles était le signe de la marque.
En 1896, la fabrication des voitures commence et en 1898, un modèle de cette marque remporte pour la première fois sa catégorie dans la course Marseille-Nice. En 1903, les voitures sont construites dans une usine à Ivry-Port.
Georges Richard participe lui-même en 1903 dans la course Paris-Madrid, mais avec issue épineuse: il s'en sort avec une grave blessure à la hanche et une invalidité à vie. Son associé, Henri Brasier, profite de l'absence de Georges Richard, qui était hospitalisé pendant une longue période, pour se faire nommer directeur de l'entreprise en 1904. Un an plus tard, il résilie simplement le contrat des frères Richard!
En février 1904, le nom de l'entreprise devient "Société des anciens établissements Georges Richard". Brasier conserve l'usine à Ivry-Port, tandis que Georges Richard fonde la marque Unic avec l'aide du Baron Rothschildt en juin 1904.
À partir de 1903—1904 environ, alors sous la gestion de Hippolyte Petit, les cycles Richard sont produits à Albert et le nom de la marque est écrit en grandes lettres sur le mur de l'usine dès sa construction (voir plus loin).
Quant à la production des motocyclettes de la marque "trèfle à Quatre" sous licence de la SIA , nous nous penchons sur ce thème dans le chapitre "1908 motocyclette légère" où nous faisons des comparaisons entre les gammes de quelques marques associées à la SIA.
À partir de 1903—1904 environ, alors sous la gestion de Hippolyte Petit, les cycles Richard sont produits à Albert et le nom de la marque est écrit en grandes lettres sur le mur de l'usine dès sa construction (voir plus loin).
Quant à la production des motocyclettes de la marque "trèfle à Quatre" sous licence de la SIA , nous nous penchons sur ce thème dans le chapitre "1908 motocyclette légère" où nous faisons des comparaisons entre les gammes de quelques marques associées à la SIA.
Max Richard
Félix-Maxime (Max) Richard, le frère aîné de Georges Richard, était peut-être à l'origine de la marque cycles Ajax, domiciliée rue St Maur, où réside la famille Richard. La marque Ajax fut déposée le 20 novembre 1906 sous le n° 98740 par la Société Industrielle d'Albert.
Richard, qui portait le titre de Chevalier de la Légion d'honneur, était un temps le président de la Chambre syndicale de l'automobile et un expert près le tribunal civil. De plus, il était le fondateur de l'A.G.A. (Association Générale Automobile)
.
Ci-dessus: la roue libre à cliquets et à billes apparaît dans les catalogues de la SIA comme produit de celle-ci.
Le logo de la marque Ajax comme il apparaît sur une sonnette,
dessiné dans un catalogue de la S.I.A. de 1914 (ci-dessus à gauche)
et sur une plaque de cadre d'un vélo.
et sur une plaque de cadre d'un vélo.
Henri Pagis
Sans doute, Henri Pagis faisait aussi partie des acteurs principaux de la S.I.A.
En avril 1905, il formait la société Pagis & Cie et créa la marque cycles Régina, dont le nom apparaît écrit sur la façade de l'usine dans la rue d'Amiens déjà pendant la première phase de construction, à côté du nom d'Hurtu.
Les bureaux des Établissements Pagis & Cie se trouvaient au 27, av. de la Grande Armée, à Paris, l'usine était à Albert, Somme. En août 1910, la direction et les bureaux sont déménagés au 11, boulevard Pereire, où ils restaient au-delà de la Première Guerre mondiale. Le magasin de vente se trouvait chez MM. Son et Chapuis, 12, rue Herran à Paris, et l'usine à Albert est toujours mentionnée dans les catalogues d'avant-guerre. L'adresse boulevard Pereire sera aussi celle de la S.I.A. après la guerre jusqu'à sa liquidation judiciaire en 1924!
Henri Pagis, né le 10 février 1851, fit des études commerciales. Âgé de 18 ans, il apprend à rouler à vélo — sur un grand-bi à bois ferré, bien sûr — et en 1870, il gagne sa première médaille.En hiver 1874, dans le café Vercingétorix, rue de Rennes à Paris, Pagis rassemblait et unifiait les clubs des cyclistes parisiens pour former l'Union vélocipédique parisienne, qui devenait plus tard l'UVF, qu'il dirigeait et présidait pendant 20 ans. L'année suivante, en 1875, il entreprit en vélocipède le voyage de Paris à Vienne (Autriche), soit 1254 kilomètres, en 13 jours - bien qu'il fût militaire et se rendît coupable d'une absence irrégulière à cause de son périple.
Au début du 20e siècle, Pagis se tourne vers la fabrication de cycles avec l'objectif de produire une bicyclette de grande qualité à un prix raisonnable.
Le premier catalogue connu de la marque "Régina" date de 1905 et annonce une gamme initiale de neuf modèles de bicyclettes et de deux modèles de motocyclettes, tous construits "dans la nouvelle et puissante usine de la Société Industrielle d'Albert, avec les soins et l'expérience du personnel d'élite de l'ancienne usine Rochet, de Paris, dont elle s'est assuré la précieuse collaboration."
La motocyclette Régina, modèle nº 1, qui est en fait une Rochet type MA de 1904, est munie d'un moteur Rochet 3 HP, d'un allumage Rochet par accumulateur et des pneumatiques Continental à talons de 650 x 55. (ci-contre, en haut).
Le modèle nº 2, encore en 1905, se différencie par un allumage par magnéto Simms-Bosch.
Dans le catalogue de 1907 figure un nouveau type, le modèle nº 3, avec moteur Rochet 3 HP ½. Course x alésage 80 x 85 mm, soupapes commandées, pompe extérieure et siphon tamisant l'essence, frein sur poulie jante et frein à tambour sur le moyeu arrière, interrupteur par poignée, roues de 65 cm, poids 70 kg, vitesse 70 km/h. (ci-contre, en bas).
On peut supposer que Pagis n'a pas persévéré pour longtemps dans la construction de motocyclettes. Dans les années 1908-1909, il a aussi pris part à la commercialisation de la gamme de motocyclettes de la S.I.A. sous licence Rochet-Bruneau: la moto légère apparaît dans le catalogue ci-dessous comme le modèle nº 5 et la moto de montagne comme le modèle nº 6, mais dans les catalogues de 1910, 1911 et après, on ne trouve plus de motos.
Le premier catalogue connu de la marque "Régina" date de 1905 et annonce une gamme initiale de neuf modèles de bicyclettes et de deux modèles de motocyclettes, tous construits "dans la nouvelle et puissante usine de la Société Industrielle d'Albert, avec les soins et l'expérience du personnel d'élite de l'ancienne usine Rochet, de Paris, dont elle s'est assuré la précieuse collaboration."
La motocyclette Régina, modèle nº 1, qui est en fait une Rochet type MA de 1904, est munie d'un moteur Rochet 3 HP, d'un allumage Rochet par accumulateur et des pneumatiques Continental à talons de 650 x 55. (ci-contre, en haut).Le modèle nº 2, encore en 1905, se différencie par un allumage par magnéto Simms-Bosch.
Dans le catalogue de 1907 figure un nouveau type, le modèle nº 3, avec moteur Rochet 3 HP ½. Course x alésage 80 x 85 mm, soupapes commandées, pompe extérieure et siphon tamisant l'essence, frein sur poulie jante et frein à tambour sur le moyeu arrière, interrupteur par poignée, roues de 65 cm, poids 70 kg, vitesse 70 km/h. (ci-contre, en bas).
On peut supposer que Pagis n'a pas persévéré pour longtemps dans la construction de motocyclettes. Dans les années 1908-1909, il a aussi pris part à la commercialisation de la gamme de motocyclettes de la S.I.A. sous licence Rochet-Bruneau: la moto légère apparaît dans le catalogue ci-dessous comme le modèle nº 5 et la moto de montagne comme le modèle nº 6, mais dans les catalogues de 1910, 1911 et après, on ne trouve plus de motos.
Je remercie chaleureusement Jean-Luc Lamouroux pour partager aimablement ce catalogue !
En revanche, dans la deuxième décennie du siècle, la marque Régina fabriquait 20 modèles différents de bicyclettes en utilisant beaucoup de pièces sous licence Rochet ou S.I.A. (freins, pneumatiques, pédaliers, etc.). À partir de 1910, les archives commerciales mentionnent aussi une production de machines à coudre.
L'affiche la plus fameuse des cycles Régina, dessinée par Philippe Chapellier en 1905 environ, accueille la statue équestre d'Henri IV que le sculpteur François-Frédéric Lemot (1771-1827) créait en 1818 pour le Pont Neuf à Paris. Le portrait du roi (à droite en bas) est un dessin d'après une monnaie ancienne.
Dans un catalogue de la marque, Henri IV est appelé "Patron des cycles Régina", peut-être parce que le fondateur de la marque avait le même prénom.
Une deuxième version de l'affiche, un peu simplifiée, évoque les "Usines à Albert" ainsi que les bureaux à Paris, 27, avenue de la Grande Armée. (ci-contre, agrandir).
Dans un catalogue de la marque, Henri IV est appelé "Patron des cycles Régina", peut-être parce que le fondateur de la marque avait le même prénom.
Une deuxième version de l'affiche, un peu simplifiée, évoque les "Usines à Albert" ainsi que les bureaux à Paris, 27, avenue de la Grande Armée. (ci-contre, agrandir).
Les marques qui apparaissent dans un article de presse de 1911
La toile de fond: en 1911, les principaux constructeurs de bicyclettes, étant mécontents du fait que la bicyclette et la moto étaient de plus en plus éclipsées par les voitures dans de grandes expositions de la locomotion, se sont réunis pour prendre une résolution concernant une abstention du cycle aux grandes expositions pendant deux ans et, éventuellement, la création d'une exposition du cycle exclusivement. Ils se plaignent du fait que leurs affaires sont presque nulles pendant les expositions et que, en plus, un stand coûte 5000 — 6000 frs, une somme non rentable pour eux.
Le journal quotidien "Gil Blas" donne dans son numéro du 6/8/1911 une liste des principaux intéressés, y compris la S.I.A. (représentée par M. Alexandre de Biedermann), qui inclut les marques Rochet, Georges Richard, Excelsior, Roland et Viator. Directement à la suite, Habert et Cie, Cycles Austral, sont énumérés, mais on trouve aussi H. Petit pour les cycles Petit et Humber ainsi que Pagis (Régina) et E. Félix (cycles Hurtu).
.jpg)
Excelsior
Excelsior était une marque de cycles et motos construites par Francis Arnaud, sise 10, rue de la Halle à Bourgoin, Isère, près de Lyon. F. Arnaud était successeur du constructeur T. Maret qui, dès 1885, produisait des bicyclettes, puis des tricycles et des motocyclettes à Bourgoin et qui en était le plus important constructeur de la région.
Sous le nom d'Excelsior, une motocyclette légère, licence Rochet-Bruneau, fut commercialisée qui était identique à la moto légère d'Austral / Habert & Cie (cf. le chapitre "1908 motocyclette légère" avec mention d'autres motocyclettes de la marque Excelsior.)
Avant 1914, il y avait une succursale de la S.I.A. à Bourgoin — on peut supposer qu'elle se trouvait chez Excelsior. En avril 1914, cette succursale était en train d'être déplacée à Lyon, 37, rue Vaubecour et 6, rue de Condé.
Roland
Le fondateur de cette marque était J. Dolé, qui commençait à produire des bicyclettes et des motocyclettes à Albert, rue de Moreuil, en été 1905. Pour des raisons inconnues à nous, on trouve son successeur, E. Ollivier, déjà un an plus tard, au Salon de Paris en décembre 1906. (voir deux lettres des constructeurs, s'addressant aux agents de la marque).Toutes les motocyclettes de la marque Roland étaient munies de moteurs Rochet.
Moto type A: 3 1/2 HP, alésage x course 80 x 85 mm; moto type B: à distribution semi-culbutée. (La soupape d'admission est commandée par tige et culbuteur, celle d'échappement est latérale). Pour en savoir plus sur ces deux types voir le blog "Zhumoristenouvau".
Outre les motos types A et B qui n'apparaissent pas dans les catalogues de la S.I.A., Dolé commercialisait, de même que l'Austral en 1908, la motocyclette légère de la S.I.A. (voir le chapitre "1908 motocyclette légère"). La photo de la magnifique plaque de cadre (ci-dessus, à droite) à été contribuée aimablement par Jean-Luc Lamouroux.
Une jolie publicité insinue que toute la clientèle était entièrement ravie d'acquérir une bicyclette Roland:
Mais il ne faut pas penser que cette affluence de clients était unique: ils se pressent exactement de la même manière pour acheter... une bicyclette Rochet! (à voir ici).
Deux affiches très artistiques de 1905 interprètent hardiment la Chanson de Roland en lui donnant une tournure inattendue: au lieu de mourir dans la bataille de Roncevaux (778), Roland s'enfuit heureusement de la bordée de flèches sur sa bicyclette dont la marque porte le même nom que lui et retourne chez Charlemagne en s'écriant: "Sauvé, mon oncle, grâce à ma Roland!"
Viator
Cette marque presque inconnue fut créée par L. Barbier dont l'usine de fabrication de cycles, motocyclettes, automobiles et accessoires ainsi que les bureaux étaient situés au 36, avenue des Ternes à Paris selon les informations qui se trouvent dans un catalogue sans date (ci-dessus).
En parcourant les annuaires Hachette de Paris, on apprend qu'en 1904 il y avait à cette adresse un magasin de confections pour dames, en 1910 et 1911 un "magasin de nouveautés". En outre, selon quelques publicités, ladite adresse hébergeait dans les années 1911, 1912 et 1913 l'entreprise "cycles Lacour", qui n'avait rien a voir avec la SIA. (vers un prospectus Lacour qui montre leur motocyclette 2 hp).
La marque Viator, quant à elle, nous la retrouvons dans les années 1910 à l'adresse bien connue des entreprises associées à la SIA: 29, avenue de la Grande arméé à Paris, selon un beau buvard, prêté très aimablement par J.-L. Lamouroux (ci-dessous).
Une belle bicyclette "Viator", le seul survivant connu à ce jour. Selon son propriétaire, Damien, elle est munie d'un frein Bowden type B de 1904 et d'une chaîne Peugeot.
La preuve la plus ancienne connue d'un vélo Viator est une annonce dans la revue du Touring Club en mai 1905: on vend une bicyclette Viator de piste neuve. De plus, on trouve une annonce pour une bicyclette Viator garçonnet en juin 1911.Nous avons également connaissance d'un concessionnaire de la marque Viator, J. Marbou à Dinard, qui représente en 1911 aussi les Cycles Raleigh et Le Globe.
Un autre concessionnaire, J. Cros, figure comme représentant des marques Raleigh et Viator dans une liste des industriels qui avaient formulé une demande d'emplacement pour le XIVe Salon de l'Automobile, du Cycle et des Sports en 1913.
Encore en 1913, un dépliant avec le tarif confidentiel de gros, dans la collection J.-L. Lamouroux (ci-dessous), nous apprend que les bicyclettes Viator sont équipées de pneus et de freins fabriqués par la SIA, les freins étant du type anglais, c'est-à-dire avec deux freins sur les jantes avant et arrière.
(agrandir)
Autres:
Cycles Pensée
.jpg)
Cycles Pensée
Cette marque, dont il n'y a plus de trace de nos jours, était affiliée à la Société Industrielle d'Albert au moins en 1910, comme le texte sur la deuxième page du dépliant ci-contre nous apprend, et en 1912 selon un prospectus prêté aimablement par J.-L. Lamouroux.
.jpg)
Cycles Francia
E. Paquier, 1, rue de Metz Wassy (Haute-Marne).
Cette marque figure ici à cause de la mention d'une "fabrication Rochet" sur l'en-tête d'une lettre commerciale (ci-dessous).
De plus, dans le catalogue de la S.I.A. de 1914 apparaît le dessin de la plaque de cadre ci-contre.
De plus, dans le catalogue de la S.I.A. de 1914 apparaît le dessin de la plaque de cadre ci-contre.
Bischoff et Cie
8, rue de Braque, Paris, usines à Albert (Somme)
L'entreprise construisait des bicyclettes dont la marque s'appelle B&C. Selon l'en-tête d'une facture de 1910 (ci-dessous) Bischoff & Cie étaient les "seuls concessionnaires des pièces S.I.A."
En août 1907, la marque figure sur la liste d'exposants de l'Exposition décennale de l'automobile au Grand Palais à Paris.
Paul Bruneau et Cie, Tours
Malgré le fait que la société Bruneau & Cie n'avait pas d'usine à Albert, elle est du plus grand intérêt pour nous en raison du contrat entre Bruneau et Rochet qui donne naissance, à partir de 1906, à toute la gamme de motos et de tricars produites sous licence Rochet-Bruneau dans les ateliers de la S.I.A.
D'abord, il est important de souligner qu'il ne faut pas confondre Paul Bruneau avec Albert Bruneau, l'un des fondateurs de la marque Herdtlé - Bruneau ! 1)
Georges Paul Bruneau, né le 26/8/1864 à Ballan, Indre-et-Loire, était fils du serrurier Frédéric Bruneau et de sa femme Cécile, née Berthault (voir l'acte de naissance). Il était mécanicien et constructeur de bicyclettes, motocyclettes et tricars. D'abord, il s'associa à MM. Fiollet et Bourdeaux, constructeurs de vélocipèdes avec siège social au 16, avenue de Grammont à Tours. Conjointement ils ont demandé un brevet pour un "Frein de bicyclette invisible" (1896) et pour une "Roue dentée excentrée sur le mouvement pédalier" (1897. voir: les brevets).
Paul Bruneau se retirait de la susmentionnée société le 11 décembre 1897. Au plus tard à partir de 1900, ses propres ateliers se trouvent à Tours, 12, rue Victor Hugo. Au début, entre 1899 et 1902 environ, il construisait des quadricycles du type vis-à-vis munis de moteurs De Dion-Bouton. Le seul survivant connu, ci-dessous, a été vendu aux enchères en juin 2015.
Paul Bruneau se retirait de la susmentionnée société le 11 décembre 1897. Au plus tard à partir de 1900, ses propres ateliers se trouvent à Tours, 12, rue Victor Hugo. Au début, entre 1899 et 1902 environ, il construisait des quadricycles du type vis-à-vis munis de moteurs De Dion-Bouton. Le seul survivant connu, ci-dessous, a été vendu aux enchères en juin 2015.
De plus, Bruneau était agent de la marque FN en 1900. En 1902, il se tourne vers la construction de motocyclettes, dont il mettait plusieurs modèles sur le marché qui seront fabriqués jusqu'à 1905 environ. Le 10 novembre 1904 Paul Bruneau s'est marié à Tours avec Bathilde Gabrielle Delaboudinière.
Après la Première Guerre mondiale, il produisait des moteurs industriels et agricoles durant les années '20 à Tours, dans une usine située dans la rue Deslandes. (Vers une publicité qui représente la gamme des moteurs Bruneau des années 1920). Cette entreprise est gérée au moins à partir des années 40 par M. Rocher à Cenon (Vienne) qui apparaît sur les factures comme successeur.
Dès le début, Bruneau se distingue par plusieurs innovations qui rendent ses véhicules uniques à l'époque. Deux en seront d'une grande importance pour la S.I.A.:
— la transmission par chaîne, qu'il employait dès 1902 sur les motocyclettes et dès 1904 sur les tricars, et
— l'emploi d'une seule chaîne et d'une roue libre dans un carter complètement fermé, dans lequel la mécanique tourne dans un bain d'huile. Ces éléments sont caractéristiques de ses motos et de ses tricars à partir de 1905.
— l'emploi d'une seule chaîne et d'une roue libre dans un carter complètement fermé, dans lequel la mécanique tourne dans un bain d'huile. Ces éléments sont caractéristiques de ses motos et de ses tricars à partir de 1905.
Ce type de carter fut adopté au plus tard en 1908 par la S.I.A.
(Les textes intégraux des brevets existants de P. Bruneau se trouvent sous la rubrique "Les brevets").
(Les textes intégraux des brevets existants de P. Bruneau se trouvent sous la rubrique "Les brevets").
Voici une sélection de la gamme de Paul Bruneau que nous examinons de plus près dans le chapitre 1908 motocyclette légère:
Cycles Albert
La marque "Cycles Albert" dont la plaque de cadre montre une silhouette de la ville d'Albert avec quelques bâtiments industriels, faisait partie de la SIA, comme c'est évoquée dans un catalogue de 1914 (ci-dessous): "Société Industrielle d'Albert, usines à Albert (Somme). Bicyclettes Albert. Bureaux à Paris, succursales à Albert, Angers, Lille, Lyon, Nancy, Rennes, Toulouse".Après la Grande Guerre, un certain G. Petit était concessionnaire de Cycles Albert ainsi que la marque Hurtu. On le trouve à Toulouse, 6 rue Bayard, dans les mêmes bâtiments qui hébergaient la succursale de la S.I.A. et les cycles Albert. L'en-tête d'un tarif de pièces, ci-dessous, est daté 1921.
Je remercie Jean-Luc Lamouroux qui a partagé ce catalogue.
Cycles Ajax
Nous avons déjà parlé de cette marque plus haut (voir Georges et Max Richard ).
En-tête d'une facture de la Société Industrielle d'Albert (SIA) de 1910
Comme déjà mentionné plus haut, Jacques Hurtu avait installé environ 1883 ses premières usines sur le domaine de Boulant (Boulan), à savoir une fonderie et des ateliers de constructions mécaniques pour la fabrication de bicyclettes, de machines à coudre et des premières voiturettes.
Environ 1902, au plus tard en 1903, Louis Rochet commence à transférer ses ateliers à Albert, afin d'y construire une usine plus vaste. En 1904, Hurtu et Rochet fondent, apparemment en partenariat avec Hippolyte Petit, gérant des "Cycles Georges Richard", la Société Industrielle d'Albert (SIA).
À partir du 8 octobre 1904, la SIA est abonnée au timbre pour 15.000 actions d'une valeur de 100 frs.
Fonctionnement et avantages de la société
De la même façon que lors de la constitution de la Companie Générale des Cycles en 1893, les entreprises associées à la S.I.A. conservent leurs noms de marques, leurs comités de direction et leur administration. Également, chaque entreprise s'engage à apporter une contribution. En général, il y a trois sortes d'apports: en nature (machines, outils, bâtiments, etc.), en numéraire (disponibilités, fonds, etc.), et en industrie, c'est-a-dire on apporte du travail, des brevets ou des services. La production conjointe d'une gamme commune permet de rationaliser énormément la fabrication. On partage les sites de production et les sources énergétiques. De plus, chaque marque, au lieu de maintenir sa propre fonderie, ses propres ateliers de tournage, de montage, etc. pour fabriquer ses propres composants, peut se concentrer sur une spécialité. L'exploitation en commun des brevets, des conceptions de moteurs, de changements de vitesse, de transmissions, etc., dispense les fabricants d'investir dans le développement de leurs propres modèles et garantit à la fois que les produits seront innovants. En outre, l'apport des moyens financiers nécessaires permet la création des usines modèles et leur modernisation permanente afin d'assurer une production rentable et de qualité.
Les directeurs ou administrateurs connus de la SIA
Puisque la plupart de la documentation sur la SIA a disparu pendant les ravages de deux guerres mondiales, on ne sait pas beaucoup sur les personnes qui ont géré la S.I.A. Néanmoins, quelques sources très minces nous apprennent que notamment deux hommes étaient à la tête de la société industrielle durant la décennie de son existence: le baron Robert de Machiels (10/7/1880-1965), fils de Jules de Machiels (le banquier qui en 1893 agissait en nom de la Société Générale des Cycles) et le baron Alexandre de Biedermann (1878-1965), ingénieur des Arts et Manufactures. De Biedermann était le gendre du baron Jules de Machiels et le beau-frère de Robert de Machiels. En mai 1909, peu après la mort de son père et le subséquent héritage du titre de baron, il avait épousé Hélène de Machiels, la soeur de Robert.Voici quelques années pour lesquelles le directeur est connu:
1903: baron Robert de Machiels. L'information ressort d'une carte postale dirigée en nom de M. Machiels à une certaine Mme Vergniault à l'usine Rochet.
1906: Robert de Machiels, qui représente la marque Rochet au stand lors du salon du cycle et de l'automobile. On reconnaît aussi Hippolyte et A. Petit.
1907: Robert de Machiels, qui représente la S.I.A. au stand lors du salon du cycle et de l'automobile. M. Coin est directeur commercial de la S.I.A. (ci-dessous)
1908 Robert de Machiels représente la S.I.A. lors de l'exposition automobile (liste, industrie vélocipédique)
1911 (au plus tard) — 1914: Alexandre de Biedermann est directeur administrateur de la S.I.A.
Ci-dessus: les administrateurs se sont regroupés autour du président de la République, Armand Fallières (au centre, avec M. Machiels) lors de sa visite au stand de la S.I.A. en 1907. Sur une table au centre de l'image on aperçoit un moteur, sans nul doute développé et plus tard commercialisé par la S.I.A. (ci-dessus et ci-contre)
L'usine
L'affiche plus haut nous apprend que les trois membres fondateurs ont décidé la construction d'une usine modèle comme plusieurs d'entreprises l'avaient fait à l'aube de "l'époque moderne" (entre eux Cheilus en 1906!). Alors, qu'est-ce qu'il faut entendre par là?
Au début du 20e siècle, une usine modèle était une installation industrielle nouvellement construite, où la technique de production la plus récente et moderne était employée, comme dans notre cas les machines-outils et la force hydraulique au lieu de la force de machines à vapeur. Mais à part l'implantation d'un outillage moderne et l'optimisation des étapes de la production, des aspects sociaux jouaient aussi un rôle important. Suite à la naissance du syndicalisme révolutionnaire et de l'extension du socialisme dans la classe ouvrière, celle-ci réussit à améliorer les conditions de travail particulièrement difficiles des ouvriers. Sous la pression surtout de la Confédération Générale du Travail (CGT, fondée en 1895), qui impose des réformes, les patrons réagissent, entre autres, en créant lesdites usines modèles, dans lesquelles sont mises en œuvre des mesures visant à améliorer la sécurité des ouvriers et à préserver leur santé dans le cadre du travail: les ateliers deviennent aérés et clairs et l'hygiène est respectée. On réalise, le cas échéant, des "cités ouvrières" qui peuvent contenir un jardin pour les enfants et parfois même un hôpital (lesquels de ces aspects s'appliquaient à Albert, c'est malheureusement inconnu).
En 1903, Hurtu, Rochet et Georges Richard avaient probablement terminé l'édification de leurs usines sur le terrain de environ 5 ha situé entre la rue d'Amiens et le jardin publique, à côté de la cascade de la rivière Ancre, le meilleur lieu pour l'énorme production d'énergie dont les usines avaient besoin. Sur ce terrain se trouvait alors un moulin, dont la roue était située au-dessous du bâtiment, actionnée par un afflux d'eau souterrain détourné de l'étang au pied de la cascade. Cette installation est traçable sur un plan de la ville datant de 1812, et fut probablement convertie en la première usine Rochet.
Conjointement les associés exploitent désormais la puissante force motrice de la cascade à côté du jardin public: avec une hauteur de 9 mètres (+66 NGF à +57 NGF), une déclivité de 12 mètres et un débit de 1295 litres par seconde, elle générait une force de 500 chevaux et actionnait 800 machines-outils, donnant du travail à environ 700 ouvriers à l'apogée de la Société Industrielle d'Albert (SIA). En 1908, l'an qui était l'un des meilleurs exercices, la SIA fabriquait plus de 27.000 cycles.
Sur l'image ci-dessus on voit la cascade, située à l'arrière du terrain des usines. Au premier plan, on aperçoit l'étang de l'ancien moulin et à droite une zone du jardin public qui fut couverte de bâtiments quelques années plus tard.
Vue d'un coin des jardins publics, anciennement appelé "parc Rochet", prise depuis les remparts.
La photo en médaillon, qui montre les usines de la Société Industrielle d'Albert, a été prise à peu près depuis le même lieu.
L'exploitation de la force hydraulique était considérablement plus rentable que l'emploi de machines à vapeur. Il faut prendre en considération qu'une machine à vapeur qui développe 100-200 HP consommait environ 12-16 tonnes de vapeur et 1-2 tonnes de charbon par jour (10 heures).
Néanmoins, la SIA employait des machines à vapeur pour la production d'électricité, dont nous pouvons regarder une - probablement la plus puissante - sur la photo ci-dessous.
Néanmoins, la SIA employait des machines à vapeur pour la production d'électricité, dont nous pouvons regarder une - probablement la plus puissante - sur la photo ci-dessous.
Il s'agit d'une machine "compound" ou "à double expansion", développant 200 HP, avec deux cylindres, dont l'un est de haute pression et l'autre de basse pression, qui ne sont pas disposés en tandem, mais séparées. Ce type de machines était plus sûr et plus bas en consommation que les machines d'un seul cylindre. La tâche de cette machine était l'actionnement d'un générateur surtout pour l'éclairage des ateliers mais aussi pour l'entraînement d'autres appareils électriques. Une photo issue d'un catalogue des cycles Régina de 1914 nous montre le tableau de distribution d'électricité des usines de la SIA.
Les phases de construction
L'usine de la SIA n'était pas érigée d'un seul trait. L'ensemble de bâtiments était soumis à quelques restructurations, surélévations et agrandissements.
En examinant les photos de la façade rue d'Amiens et des bâtiments de la S.I.A., on distingue trois phases de construction. La première phase reflète apparemment l'idée initiale d'accoler les trois usines l'une à l'autre et doit dater de 1902-1903. Plus tard ont été ajoutés les ateliers de la SIA ainsi qu'un bâtiment administratif agrandi.
Le plan ci-dessus montre la situation du complexe industriel entre la rue d'Amiens (aujourd'hui: rue Anatole France), la ruelle de l'Abreuvoir (aujourd'hui: rue Jules Ferry), la ruelle de la cascade (aujourd'hui: rue Chandenier) et le jardin public.
Phase 1 (avant 1903):
La photo ci-dessus montrant l'arrière des usines a été prise depuis le jardin public et révèle les bâtiments abritant les roues hydrauliques.
Alors, nous nous trouvons dans la rue d'Amiens en face de la partie du terrain occupée par Cycles Rochet (ci-dessus). Le bâtiment sur le bord gauche est l'École supérieure, l'édifice à deux étages avec toit en croupe est l'hôtel "La Croix Blanche" entre laquelle et les murs entourant l'usine Rochet on détecte la ruelle de la cascade. De l'usine on voit seulement un tout petit bâtiment, les murs avec l'inscription "cycles et motocyclettes Rochet" et la grande porte. À droite, le premier immeuble administratif de la SIA est juste visible. Cette photo a donc été prise après la fondation et la cotation de la S.I.A. en 1904.
Tournons maintenant à droite, en direction à Amiens. Au-dessous des bureaux de la S.I.A., il y a des petits bâtiments abritant les ateliers de Georges Richard, d'Hurtu et de Cycles Regina (Pagis).
Contrechamp de la photo au-dessus. Sur les murs des ateliers susmentionnés on peut lire, de gauche à droite: "HURTU" et en dessous "Cycles Regina", et sur le bâtiment accolé "Cycles Georges Richard" suivi par l'interdiction "Défense d'Afficher". De plus, deux petites maisons sont discernables dont l'une semble être abandonnée.
Phase 2:
La même perspective, mais on peut constater les premières mesures de transformation: au bout de la rue, les murs qui portaient le nom Rochet ont cédé leur place à un vaste édifice, le nouveau bâtiment principal de la S.I.A. À son côté, séparé de lui seulement par la porte de la cour, se trouve toujours le vieux bâtiment administratif, qui va être démoli dans un avenir proche pour faire place aux nouveaux halls de fabrication (phase 3). Les petites maisons au premier plan ont disparu en faveur d'une construction nouvelle et plus grande avec lucarnes. On notera que toutes les inscriptions ont disparu, sauf l'interdiction "Défense d'Afficher".
Phase 3:
Ci-dessus: toujours la même perspective, mais, apparemment très peu après que la photo précédente ait été prise, l'ancien immeuble de la SIA a disparu et cinq halles d'ateliers sont construits à sa place. Entre eux et le nouveau bâtiment de la SIA, la grande porte qui auparavant donnait accèss au terrain de l'usine Rochet, est toujours debout et donne sur la cour (ci-dessous).
(agrandir)
(agrandir) - (localiser cette photo sur le plan)
(agrandir) - (localiser cette photo sur le plan)
La dernière image - ci-dessus - est prise depuis le rempart et laisse présager l'étendue des installations de la S.I.A. dans la dernière phase de construction. Une partie des jardins a maintenant cédé à l'usine et sa multitude d'ateliers, dont nous allons voir des vues intérieures par la suite.
Les ateliers
Une usine à force hydraulique fonctionne essentiellement de la même manière qu'une usine à vapeur: dans les deux cas, une longue ligne de postes de travail est entraînée par des courroies dont les poulies sont fixées sur un arbre principal qui, quant à lui, est entraînée par la source d'énergie, dans notre cas, par une roue hydraulique. Si la courroie d'un poste de travail est tendue en parallèle sur les poulies, la machine tourne dans le même sens que l'arbre principal, toutefois, si elle est guidée en croix (en forme de "8"), la machine tourne dans le sens opposé.
Tous les ateliers qui ne disposent pas de grandes fenêtres sont équipés de l'éclairage électrique pour chaque poste de travail.
Ateliers de l'outillage et de mécanique:
Atelier de polissage
La production de la S.I.A. sous son propre nom
La tâche principale de la S.I.A. était la production de pièces détachées pour cycles et motos, surtout celles en acier comme pédaliers, pignons, roulements à billes, guidons, moyeux, etc., mais aussi des cadres complets — en bref, tout ce qui était adaptable aux véhicules de toutes marques. De cette manière les firmes associées rationalisaient leur production considérablement.À part cela, la S.I.A. fabriquait des bicyclettes, des motocyclettes et des moteurs sous son propre nom et concédait aussi des licences sur ces produits (voir chapitre 1908 moto légère). Parmi les bicyclettes produites par la S.I.A., il y avait aussi un "bi-porteur Radium" (1914) et un triporteur. De plus, la gamme comprenait un sidecar pour moto (1914).
Le sidecar produit par la SIA monté sur une motocyclette "La Préférée" construite par Matteo Thunn et muni d'un moteur
Anzani 3 HP ½. (Pour en savoir plus sur les motos de M. Thunn voir: Les Tricars - Phaenomen).
La moto est dotée d'une suspension à ciseaux de marque Lithos, qui apparaît dans les catalogues de fournitures
au moins à partir de 1906 comme accessoire, adaptable à une fourche quiconque "en 5 minutes".
au moins à partir de 1906 comme accessoire, adaptable à une fourche quiconque "en 5 minutes".
Bien que la S.I.A. ait vendu à travers de ses catalogues et de ses succursales des pièces détachées de grande nombre de marques, il y avait une gamme de pièces détachées et de fournitures de propre marque, toujours marqué "S.I.A.". Les catalogues de 1911 et de 1914 qui sont à notre disposition, présentent non seulement des cadres et ses composants comme tubes de guidons, fourrures, pattes arrière, tension, douilles et raccords, pédaliers, etc. de fabrication Albertine, mais on y trouve notamment les pièces suivantes:
chaine "S.I.A.", jante en bois, moyeux — avant tout le moyeu à deux pignons (voir plus loin) — roue libre à cliquets et à billes, pédales, guidons, pneus, garde-boue, timbres (marqués S.I.A. ou Ajax, ou bien sans marque), plaques pour cycles, (marquées au nom du client, plaques de propriétaire), freins, entre eux aussi un double frein "genre anglais à transmission rigide" (c'est-à-dire du type Bowden, cf. vélo dames Austral) et armes. Ces dernières, comme constate le texte, sont produits à "notre usine de St-Étienne".
La S.I.A. n'a apparemment fabriqué ni des outils pour le client ni des produits d'entretien.
Entre les pièces d'autres marques, on retrouve les bougies Macquaire et le carburateur Longuemare type L.B. qui équipait les motos Austral 2 HP 1913 et le type B de 1914.
Un catalogue de l'année 1914 et plusieurs factures nous apprennent que la SIA exploitait des succursales à
Albert, Angers, Lyon, Rennes, Bourgoin, Lille, 41, rue des Tanneurs, Nancy, 6 bis, rue d'Alliance, où l'on vend des pièces détachées et des accessoires pour cycles et automobiles, sports et divers, et à Toulouse, 6, rue Bayard (dans la cour). En 1921, G. Petit et Cie à Toulouse était "l'agence générale pour le Midi des cycles de la Société Industrielle d'Albert, Garage et agence des automobiles Hurtu" (voir plus haut: cycles Albert).
Parmis les brevets encore existants de la S.I.A., le plus intéressant pour nous est sans doute celui-ci, déposé en février 1914. Il s'agit d'une roue retournable, c'est-à-dire une roue arrière de bicyclette dont le moyeu dispose d'un pignon à chaque côté, un dispositif que nous avons déjà présenté sous la rubrique "Les bicyclettes". Les coureurs d'Austral et d'autres marques l'ont employé lors du Tour de France dans les années 1913—1937 où les dérailleurs étaient interdits par le règlement de cette épreuve.
Une collection des brevets de la SIA concernant des bicyclettes et des motocyclettes se trouve sous la rubrique "Les brevets".
Bien que toutes les usines fussent détruites pendant la Première Guerre mondiale, la Société Industrielle d'Albert existait jusqu'à 1924 avec siège social à Paris, 11, boulevard Péreire, à la même adresse qui hébergeait les bureaux de Pagis & Cie. À cette époque, elle exploitait une usine à Amiens, mais elle ne pouvait apparemment pas se redresser après les ravages de la guerre. La S.I.A. était mise en liquidation judiciaire le 1/8/1924.
_______________________________________
annotations:
1) Herdtlé-Bruneau : Albert Étienne Bruneau et Herrmann Adolphe Herdtlé se sont associés le 28 novembre 1903 dans le but de fabriquer des moteurs Herdtlé-Bruneau. Le siège social était à Paris, Rue de la Chine 38 bis; à partir de 1909 rue Pelleport 93 et en 1915 rue de Cambodge 3. L'association existait jusqu'en janvier 1915, la date où les biens de M. Herdtlé, qui était allemand, et ses intérêts dans la Société Herdtlé-Bruneau, sont mis sous séquestre.
Il y a une relation entre cette société et Georges Richard, car une motocyclette légère Richard est munie d'un moteur Herdtlé-Bruneau de 150 cm³. D'un autre côté, il y avait aussi d'autres marques qui employaient ce moteur, par exemple Ascot.
Chapitre créé le 3 novembre 2017