Poinsard PS et LMP histoire
Dans ce chapitre, nous allons retracer et compléter au possible l'histoire jusqu'ici encore pleine de lacunes des sociétés Poinsard & Sivigny (PS/Mascotte) et LMP (branche de la Société anonyme dite Anciens Établissements Lalo et Mignonac) ainsi que la trajectoire professionnelle de leurs constructeurs Jean et René Poinsard.
Présentons d'abord les membres de la famille Poinsard qui nous intéressent dans ce contexte:
le secrétaire général des "Bureaux internationaux de la propriété intellectuelle et industrielle", Léon Louis Alexandre Poinsard (né le 25 octobre 1857 à Paris et décédé là le 20 septembre 1917) et sa femme Jeanne Marie Domitille Ballu (*26 nov 1865, Paris, +16 octobre 1925, Paris) eurent trois fils qui ont tous suivi une carrière d'ingénieur.
Louis Victor Adrien Marie Poinsard, leur fils aîné, est né à Paris le 20 décembre 1889 et décédé le 4 avril 1969 à Baume-les-Dames.
Il a célébré son mariage avec Marthe Ballu de Passay à Fontenay-le-Comte le 25 mars 1913. Le couple avait trois enfants dont l'un était Robert (30 nov 1915 — 18 sept 1988), qui deviendra le concepteur d'une protection latérale pour scooters (brevet 1956).
Le deuxième fils, Jean Léon Marie Poinsard, est né à Paris le 14 septembre 1891 et décédé à Villemomble (Seine St. Denis) le 20 juin 1985. Il a été marié deux fois: d'abord avec Adrienne Douzas, puis, le 30 avril 1945, il a épousé Louise Charlotte Marthe Boyer à Clichy-sous-Bois.
Le deuxième fils, Jean Léon Marie Poinsard, est né à Paris le 14 septembre 1891 et décédé à Villemomble (Seine St. Denis) le 20 juin 1985. Il a été marié deux fois: d'abord avec Adrienne Douzas, puis, le 30 avril 1945, il a épousé Louise Charlotte Marthe Boyer à Clichy-sous-Bois.
Jean (à gauche) et René Poinsard
Ce n'est que sept ans plus tard que leur fils cadet est né: René Paul Robert Marie Poinsard (*16 avril 1898 à Berne (Suisse), + après 1963 dans la maison de retraite de luxe "Les Réaux" à Soisy-sur-École, près de Corbeille, Essonne). René s'est marié le 22 avril 1929 avec Hélène Madeleine Honorine Dubar (1904—1978). Ils ont eu trois enfants, dont les jumeaux René et Hélène.
1. Poinsard et Sivigny, moteurs PS
Vélomoteur Austral type A24 à moteur Poinsard et Sivigny 125 cm³. Pour plus d'information sur ce modèle et pour une description technique détaillée du moteur PS consultez le chapitre "Motos Austral - 1924 Type A24".
La société Jean Poinsard et Eugène Sivigny fut fondée en janvier 1922, mais il se peut que les deux se soient déjà unis en 1920 ou 1921. L'usine et le siège de l'entreprise se trouvaient à Pantin, 5, rue du Pré-Saint-Gervais. On y fabriquait à partir de 1922 les moteurs PS de 125 cm³ pour vélomoteurs, qui ont été montés par diverses entreprises. Leur notoriété actuelle est particulièrement due à l'excellent article de Jérôme Chatouillot, "Au temps des Pétrolettes" dans Motocyclettiste nº 37—38, 1985, une encyclopédie détaillée des petits moteurs pour BMA.
L'usine à Pantin
5, rue du Pré-Saint Gervais
5, rue du Pré-Saint Gervais
Tout d'abord, nous allons donner une brève introduction sur l'histoire et le lieu de la future usine PS à Pantin où la fabrication des moteurs PS débutera en 1922. Comme on le verra, la famille Poinsard était déjà en relation avec cette usine. La photo ci-dessous montre la rue du Pré-Saint-Gervais et la rangée des maisons avec la façade du numéro 5, dans la cour arrière de laquelle se trouvaient les ateliers.
Pantin, la rue du Pré-Saint-Gervais, vue de la rue de Paris. La flèche grise indique le bâtiment d'habitation nº 5. Le plan cadastral, ci-dessous, montre la maison nº 5 située sur la parcelle nº 20 (bordée de rouge), qui a 14 m de large sur 55 m de long, et le bâtiment industriel dans la cour.
Depuis la construction de l'ensemble de bâtiments sur ce long terrain dans les années 1860, ce lieu a connu une histoire mouvementée. Au début, on y fabriquait des produits chimiques (Eau de Javel) et la maison d'habitation nº 5 abritait jusqu'en 1910 un pensionnat appelé Institution pour jeunes gens. Mais dans les halles de production situés dans l'arrière-cour, des véhicules, ou plutôt des moteurs, ont été construits à partir de 1908 par la société Côte automobiles de Saint-Dizier et puis par la Société de constructions AMA, dont le directeur était Louis Poinsard.
Alors, nous commençons l'histoire de l'usine par une très brève présentation de ces entreprises, autant plus que ces marques sont quasiment inconnues.
Alors, nous commençons l'histoire de l'usine par une très brève présentation de ces entreprises, autant plus que ces marques sont quasiment inconnues.
La Société des Automobiles et Moteurs Côte à Saint-Dizier figure dans le catalogue de l'Exposition universelle de 1900 en tant que fabricant de moteurs et de voitures. Elle fut fondée par Cyrille et Élisée Côte, deux frères nés entre 1867 et 1877 (mariage des parents et décès du père) probablement au Canada ou aux États-Unis, car la famille était originaire du Canada, mais a vécu temporairement aux États-Unis.
La société au capital de 325 000 F fut constituée pour 30 années avec le but de construire des automobiles. Parmi les actionnaires figurent G. Robert, Cyril et Élysée Côte, Georges Robut, A. Driout, ainsi qu'Emile, André et Alexandre Giros et le sénateur Trystram. Au printemps 1899, l'usine Côte est construite sur la route de Bar-le-Duc à Saint-Dizier.
Un seul modèle de véhicule y a été construit avant que l'entreprise ne disparaisse : le modèle 1900 était équipé d'un moteur bicylindre refroidi par eau de 3 CV à l'arrière. La carrosserie ouverte offrait de l'espace pour deux personnes (ci-dessous, à gauche).
À gauche, voiture Côte, construite à Saint-Dizier vers 1900. À droite, Cyril de Vère sur la voiture de course Côte, à Dieppe, 1912 (agrandir)
Après l'échec des automobiles Côte, le matériel de fabrication est repris par les frères André et Henri Robert, les héritiers d'une dynastie industrielle à Saint-Dizier. Les frères Côte déménagent à Pantin, (5, rue du Pré-Saint-Gervais) où ils fabriquent des véhicules et des machines/moteurs entre 1908 et 1913. Ils participent aussi à diverses courses, dont le Grand Prix à Dieppe en 1911 et 1912.
En 1908 sont apparus des modèles équipés de moteurs deux-temps à deux et quatre cylindres qui ont été utilisés aussi dans des courses automobiles (ci-dessus à droite). En 1912, la gamme comportait six modèles de 4 à 18 CV. En 1913, il n'y avait que des modèles de 8/17 CV avec une cylindrée de 1100 cm³ et des modèles de 16/28 CV avec une cylindrée de 2100 cm³.
En juin 1913, une nouvelle entreprise, la "Société de constructions AMA", liquide les moteurs et châssis qu'elle a acquis à l'ancienne Société des établissements Côte. Un nouveau moteur deux-temps AMA (brevets Côte) fait son apparition sur le marché courant 1913 comme moteur d'automobile, moteur marin et moteur industriel.
La nouvelle société AMA exploite d'abord les brevets des frères Côte, surtout pour son moteur deux-temps. Dans les années 1913—1920, une riche gamme de moteurs deux-temps et de voitures complètes est produite, mettant en avant la simplicité du moteur deux-temps. Il existait des bicylindres deux-temps de 8 et 12 HP ainsi qu'un moteur à quatre cylindres deux-temps de 14 HP (80 x 105 mm). Des groupes moteurs deux-temps industriels et marins de 6 à 40 HP complètent la gamme. Tous ces moteurs étaient munis d'un carburateur Davis à pétrole lampant. De plus, il avait des châssis automobiles de toutes tailles prêts à être équipés de ces moteurs.
Le nom du fondateur de l'AMA et la signification de l'abréviation ne sont pas encore clairs (Automobiles, Marin, Agricole ?).
Réclame AMA 1920
Ce qui est important dans ce contexte, c'est le fait que Louis Poinsard travaillait déjà à cette adresse bien avant le temps des moteurs PS: l'acte de recrutement de Louis Poinsard nous apprend que Louis fut "convoqué le 26 mai 1917 et considéré comme ayant rejoint et détaché du corps ledit jour au titre de la maison Poinsard, 1 rue Mizon à Paris". Cette adresse est aussi celle de son domicile. Puis, il est passé le 1er juillet 1917 au 4ème Régiment de Zouaves comme détaché Usine Poinsard, 5 rue du Pré St Gervais à Pantin. Sa profession est "directeur usine de construction mécanique".
L'acte de recrutement démontre clairement que Louis Poinsard, âgé de 28 ans en 1917, était le directeur de l'AMA. Il est bien possible qu'il ait occupé déjà un poste chez Côte. Il se peut que Jean, âgé de 26 ans en 1917 et ingénieur mécanicien de profession, ait également fait partie de l'AMA. René, qui n'avait que 19 ans en 1917, était probablement encore étudiant.
René et Jean ont tous deux participé à la Première Guerre mondiale: Jean est passé au groupe d'aviation à partir du 1er janvier 1917. René était affecté à l'infanterie et a été prisonnier de guerre du 15 juillet au 27 novembre 1918.
Après la guerre, Louis laisse l'atelier de Pantin à son frère Jean. L'AMA, quant à elle, fut évidemment dissoute au début de 1920, car de diverses machines-outils sont vendues cette année. En 1921, Eugène Sivigny, avec qui Jean s'était probablement déjà associé, habite la maison voisine nº 3, rue du Pré-Saint-Gervais.
En ce qui concerne Louis Poinsard, il quitte Pantin pour Arbouans, canton d'Audincourt (Doubs), où on le trouve à partir de 1922 habitant à des adresses différentes.
À Arbouans, il était directeur de l'usine SMA (Société de construction de matériel d'alimentation) pendant au moins dix ans. L'usine d'Arbouans fabriquait des machines de brasserie dans les années 1920. En 1935, Louis s'installe à Besançon, où il passe ses dernières années.
La société Poinsard et Sivigny
Eugène Sivigny, le partenaire de Jean Poinsard, était le fils du ferblantier François Sivigny et de sa femme Ursula Fritsch, domestique de profession. Il est né à Paris le 20 novembre 1880. Le 8 juillet 1909, il épousa à Colombes Jeanne Désirée Bienvenu (*15.6.1885, Paris). En 1920, Sivigny et un associé nommé Wernert ont créé une entreprise de peintures. Néanmoins, Sivigny s'associe aussi à Jean Poinsard et en janvier 1922 est formé la société en nom collectif "Poinsard & Sivigny", mécanique générale, Pantin, 5, rue du Pré-Saint-Gervais, au capital de 40 000 F avec l'objectif de créer une entreprise de mécanique générale et de construire de moteurs à explosion pour tous usages ainsi qu'un atelier spécial de filetage par le procédé Cornélis (filetage fait avec la machine à fileter inventée par Jean Cornélis et brevetée à Liège, Belgique en 1920 [brevet délivré en France le 25 octobre 1920]).
Sivigny avait déjà avant la guerre (1912) un appartement et un atelier à Pantin au 25, rue Hoche, qu'il conserva jusqu'aux années 1930. Il y exploitait toujours un commerce de peinture. En 1921, il a également un appartement au 3, rue du Pré-Saint-Gervais, juste à côté de l'usine AMA. Nous pouvons donc supposer qu'une affaire commune de Jean Poinsard et d'Eugène Sivigny existait déjà depuis un certain temps avant la création de leur société et qu'ils commercialisaient au début encore des moteurs AMA. Néanmoins, Poinsard avait apparemment déjà commencé à construire ses propres petits moteurs à deux-temps, car le premier vélomoteur à moteur Poinsard-Sivigny est lancé sur le marché très peu de temps après la formation de la société en janvier 1921.
Le créateur des moteurs PS était sans doute Jean Poinsard, car Sivgny était de profession peintre de bâtiments et homme d'affaires. Lors de son recrutement en 1900, il est "métreur de peinture". Plus tard, lors de son mariage en 1909, il est désigné de "métreur vérificateur". En dehors de sa collaboration avec Poinsard, Sivigny a toujours été entrepreneur de peinture et a toujours été associé aussi à d'autres entreprises et sociétés. Entre 1920 et 1924, il était associé à Wernert et à partir de février 1923, il vend conjointement avec Jean-Baptiste Martinelli un produit de revêtement qui imite la pierre et qu'il a breveté conjointement avec Martinelli ("procédé Martinelli"). Les deux partenaires vendent en outre des produits Néo Stuc dans le magasin au 34, rue Rouget-de-l'Isle, à Pantin. Sivigny devient aussi en juillet 1924 l'un des administrateurs de la SA "Le Sodex" (produits de nettoyage, savons, etc.).
Après la fin de la collaboration avec Poinsard, il se lancera dans l'immobilier et reviendra au métier de peintre. On le retrouve par exemple en 1929 comme cofondateur de la Compagnie Industrielle du Bâtiment, Peinture, Ravalement, Décapage. Puis, en 1930, il devient membre fondateur d'une nouvelle société nommée "Société Immobilière du 12 rue Saint-Guillaume à Courbevoie".
Comme il ressort clairement de ce qui précède, Sivigny a toujours été actif principalement dans le domaine de la peinture. Au sein de la société Poinsard et Sivigny, il a sans doute agi en tant que financier (dispersion des capitaux) et peut-être aussi en tant que gérant.
Le 7 décembre 1923, la société Poinsard et Sivigny est dissoute. Le liquidateur est Mr Bienvenu, qui, pour avoir agi en tant que liquidateur, doit avoir été un associé. Il s'agit évidemment d'un proche parent de la femme de Sivigny, Jeanne Bienvenu.
En 1926, Henri Dresch rachète les entreprises PS et Everest, puis DFR en 1928. Il avait déjà acheté Le Grimpeur en 1925.
Cependant, la collaboration de Poinsard et de Sivigny ne finit pas en queue de poisson. Car tous deux ont encore travaillé ensemble pendant les années 1924—1927, bien qu'ils ne forment plus une société en nom collectif. Ils exploitent des ateliers de moteurs industriels, de vis mères et vis à filets multiples (adresse en 1925: 5, rue du Pré-St-Gervais, Pantin), puis de bicyclettes à moteur (adresse en 1926 et 1927: 62, rue de Paris, Pantin).
Cependant, la collaboration de Poinsard et de Sivigny ne finit pas en queue de poisson. Car tous deux ont encore travaillé ensemble pendant les années 1924—1927, bien qu'ils ne forment plus une société en nom collectif. Ils exploitent des ateliers de moteurs industriels, de vis mères et vis à filets multiples (adresse en 1925: 5, rue du Pré-St-Gervais, Pantin), puis de bicyclettes à moteur (adresse en 1926 et 1927: 62, rue de Paris, Pantin).
Les moto-bicyclettes PS
Au temps de la formation de la société, la construction des premiers moteurs PS avait apparemment déjà commencé, puisque dès mai 1922, les bicyclettes à moteur de marque "PS" commencent à participer aux compétitions sportives: en mai 1922, PS prend part au Concours de Chanteloup avec une équipe composée de Jean Poinsard, Van Zon, Coudert et Marson. En novembre, Étienne Chéret sur PS gagne sa classe à la Coupe de l'Armistice (11. novembre 1922) organisé par le journal "Sporting" sur le parcours Joinville-le-Pont — Versailles (178 km). En tout, les bicyclettes à moteur PS ont remporté les trois premières et la cinquième place. La publicité indique une adresse de PS à Paris, 94, rue Lauriston.
En 1922, le vélomoteur porte toujours le même nom "PS" que le moteur. Ses caractéristiques sont, selon un prospectus de fin 1922 ou de 1923: fourche élastique pendulaire A.B.L. (A. Bénicourt, Surèsne) à ressort horizontal. Moteur PS, alésage x course 54 x 54 mm. Carburateur automatique. Allumage par magnéto à haute tension. Démultiplicateur par pignons sous carter étanche. Transmission par chaîne et pignon amortisseur. Deux freins à serrage latéral sur jante.
La marque Mascotte
Mascotte, carte publicitaire, environ 1923
En 1923, la marque de Jean Poinsard et Eugène Sivigny est rebaptisée "Mascotte", avec comme emblème un chat noir. La fabrication est toujours située à Pantin, 5, rue du Pré-Saint-Gervais, et un nouveau concessionnaire a été nommé à Paris: en mai 1923, Pierre Sergent, agent des Cycles Automoto, cède le droit à bail de son local au 160, rue de la Pompe au coureur Maurer, qui y installe une agence de la marque Mascotte ainsi qu'un atelier pour bicyclettes à moteur en général.
Le premier modèle de la Mascotte, la "Standard", était doté d'une transmission par courroie directe. Il pouvait aussi recevoir un embrayage à segment extensible.
Au Salon 1923, Poinsard et Sivigny présentent deux modèles: l'un est à transmission par courroie trapézoïdale et peut recevoir aux choix du client un embrayage à segment extensible. L'autre est à transmission par chaîne avec boîte à deux vitesses et débrayage. La boîte de vitesses est commandée par un levier à boule placé à droite. En outre, un nouveau décompresseur a été lancé sur le marché (ci-dessous) donnant par une canalisation nickelée dans la tuyauterie et évitant ainsi toute projection d'huile.
Le modèle 1924, dénommé "Luxe" avait une chaîne finale avec garde-chaîne, un amortisseur dans le moyeu arrière et un nouveau décompresseur (voir le dessin ci-dessus). Voici les caractéristiques du vélomoteur Mascotte:moteur PS, 1 cylindre à 2-temps, type à 3 lumières, 125 cm³, carburateur automatique, allumage par magnéto à haute tension, démultiplicateur par pignons sous carter étanche. Cadre renforcé, fourche élastique, pied-support arrière, selle à amortisseurs, guidon type Trials. Deux freins à serrage latéral sur jante. Pneus 650 x 45. Ce modèle était disponible avec changement à deux vitesses et embrayage. La fourche à mono-ressort horizontal est de marque ABL. Toutes les caractéristiques sont les mêmes que pour la PS de 1922/23.
Le modèle "Dame" ou "Ecclésiaste" est mû par le même moteur.
Outre les modèles illustrés ci-dessus, le dépliant de 1924 décrit également une moto ultra-légère à cadre très surbaissé. Elle est équipée du nouveau moteur PS Sport de 125 cm³, sans démultiplicateur, avec boîte deux vitesses, débrayage, démarreur et transmission chaîne-chaîne. Vitesse: 65 km à l'heure.
Dans le sport, le nom "Mascotte" apparaît pour la première fois dans les listes de courses de Paris-Nice en février 1923. Chacun des trois pilotes qui composaient l'équipe de la marque a remporté une médaille d'or dans la catégorie 125 cm³.
L'équipe "La Mascotte" au pesage de la course motocycliste Paris-Nice à Neuilly, le 14 février 1923.
De gauche à droite: Maurer (qui deviendra concessionnaire de la marque à Paris), Marson, Chéret.
Jean Poinsard (à l'arrière-plan) accompagne son équipe en sa qualité de constructeur.
Le vélomoteur Mascotte de Marson.
Étienne Chéret sur vélomoteur Mascotte à moteur PS 125 cm³ au Bol d'Or, 19—20 mai 1923
sur le circuit de Saint-Germain-en-Laye. Il sort vainqueur de sa classe.
En juillet 1923, l'équipe Mascotte composé de Chéret, Marson et Jean Poinsard prend part au Grand Prix de France. Chéret et Marson terminent sans pénalisation, Poinsard a abandonné.
22 juillet 1923, Montargis, Grand Prix de France des vélomoteurs, l'équipe Mascotte-PS.
De gauche à droite: Étienne Chéret (14), Marson (15) et Jean Poinsard (16).
La Mascotte avec moteur PS remporte le titre Champion de France (Bicyclettes à moteur toutes catégories) avec le pilote Chéret en septembre 1923. Un mois plus tard, en novembre, l'équipe Marson, Poinsard, Maurer et Andrie participe à la Coupe de l'Armistice, tandis que Cheret remporte la victoire sur un vélomoteur Sanchoc, qui est également équipé d'un moteur PS.
Autres constructeurs qui ont utilisé le moteur PS 125 cm³
Les moteurs PS dans de différentes versions ont été achetés par plusieurs constructeurs, dont voici quelques-uns des plus importants:
Austral
Le vélomoteur Austral modèle A24 et son moteur PS 125 cm³ sont abondamment décrits dans le sous-chapitre "Motos Austral", "1924 Type A24"
Harlette (Société Française des Éts Goode & Cie, 32—34, rue Pierret, Neuilly-sur-Seine.)
Dans les années 1924—1927, Keith L. Goode était l'agent Harley-Davidson et le constructeur d'une "petite sœur", la Harlette. Auparavant, Goode et un certain Denizet étaient propriétaires d'un garage d'automobiles. Après le décès de Denizet en avril 1923, la société s'appelait Goode & Cie, puis Société Française des Établissements Goode & Cie (Société anonyme).
Dans les années 1924—1927, Keith L. Goode était l'agent Harley-Davidson et le constructeur d'une "petite sœur", la Harlette. Auparavant, Goode et un certain Denizet étaient propriétaires d'un garage d'automobiles. Après le décès de Denizet en avril 1923, la société s'appelait Goode & Cie, puis Société Française des Établissements Goode & Cie (Société anonyme).
Harlette type A à moteur PS. Publicité de 1924 environ.
À gauche, Harlette à moteur PS 125 cm³, à droite Harlette 175 cm³.
Entre 1924 et 1926, il y avait deux versions de la Harlette sur le marché équipées du moteur Poinsard et Sivigny 125 cm³: l'une en monovitesse, avec ou sans embrayage, et l'autre en deux vitesses avec embrayage.
Prester. Le constructeur des motos de la marque Prester fut d'abord Henri Clergé à Troyes, qui fut plus tard aidé par son fils Roland. Celui-ci construisait sa propre moto appelée Prester Roll's au milieu des années 20. Au Salon 1922, Henri Clergé présenta un vélomoteur à moteur PS.
Le vélomoteur Prester 125 cm³ muni d'un moteur PS.
Sanchoc, 100, rue du Dôme, Billancourt, Seine. Le constructeur de cette marque était Gustave-Émile Schwartz, né le 21.7.1880 à Levallois-Perret et décédé le 21.1.1945 au Mayet-de-Montagne (Allier).
Au Salon en octobre 1923, on trouve les Sanchoc à moteur PS au stand 8.
Sanchoc à moteur PS 125 cm³
En novembre 1923, Chéret remporte la classe 125 cm³ lors de la Coupe de l'Armistice des vélomoteurs sur Sanchoc à moteur PS 125 cm³.
St-George's Cycles (Éts Émile Bigeard, constructeur, 9, place Corneille, Levallois-Perret).
La marque de motos légères St-George's existait en 1923 et 1924, toutefois le constructeur n'a fait faillite qu'en 1929.
La marque de motos légères St-George's existait en 1923 et 1924, toutefois le constructeur n'a fait faillite qu'en 1929.
L'illustrateur Henri Delval (1901—1959) a réalisé l'affiche ci-contre qui montre Saint-Georges, assis sur un vélo, pointant sa lance contre le dragon. Cette peinture date probablement des années précédant 1923, lorsque St-George's Cycles n'était encore qu'une marque de vélos (agrandir l'affiche). Émile Bigeard avait l'agence pour cette marque anglaise de bicyclettes fondée déjà en 1884 (St. George's Engineering Co, Birmingham), ainsi que pour New Hudson avant de devenir le constructeur des motocyclettes légères St-George's.
Au Salon 1923 est présenté l'Auto-cyclette St-George's à moteur PS 125 cm³ monovitesse en deux versions dont l'une est dénommée "Sport", et en 1924, Bigeard propose un modèle plus grand de 175 cm³ avec boîte à deux vitesses.
L'Auto-Cyclette Saint George's à moteur PS, présentée en 1923
Publicité des établissements Bigeard de 1922.
Stella. 1, rue d'Issy, Billancourt, Seine, 1923. Le constructeur des motos Stella était Jean Albert Boulangier (né le 6 septembre 1882 à St-Saury, Cantal, décédé le 11 janvier 1966 à St-Foy-de-Longas, Dordogne).
Le Vélo-Moto Stella apparaît en 1922, d'abord équipé d'un moteur SICAM. En 1923, la version suivante est équipée d'un moteur PS 125 cm³ et d'une transmission au choix par chaîne ou par courroie. Boulangier lui-même conduit sa Vélo-moto en février 1923 lors de l'épreuve Paris-Nice.
Le Vélo-Moto Stella apparaît en 1922, d'abord équipé d'un moteur SICAM. En 1923, la version suivante est équipée d'un moteur PS 125 cm³ et d'une transmission au choix par chaîne ou par courroie. Boulangier lui-même conduit sa Vélo-moto en février 1923 lors de l'épreuve Paris-Nice.
Pesage de la course Paris-Nice le 14 février 1923 à Neuilly, Boulangier sur Vélo-moto Stella
Le vélo-moto Stella 1923 à moteur P.S.
Un canot automobile, fabriqué par le constructeur de bateaux René Nugue, fut également propulsé par un moteur PS. Le paragraphe qui suit et les trois photos proviennent d'un site web sur l'histoire de la famille Nugue, constructeurs de canots automobiles et de canoës à Bourg-des-Comptes, en Bretagne. Pour en savoir plus sur la famille et la restauration d'un tel canot automobile, cliquez ici pour vous déplacer vers le site "Retronautisme".
"Le Canot automobile P.S." verra le jour en 1923. C'est le premier canot automobile construit par René Nugue (1897—1979), canot dit "P.S." car il est équipé d’un moteur Poinsard & Sivigny. Ce canot a une longueur de 4,25 m, une largeur de 0,9 m et ne pèse que 58 kg. Le moteur deux temps permettait d'atteindre la vitesse de 22 km/h avec une personne à bord et 16 km/h avec 3 personnes à un régime de 3500 t/mn. Le démarrage est effectué avec un lanceur à main fixé directement sur la ligne d'arbre. Le tuyau d'échappement traverse le bordé à tribord. Le moteur est refroidi par la circulation d'eau avec le déplacement du canot."
En 1925, René Nugue construisait un autre canot, "le 4,5 m", muni "d'un moteur P.S. de 175 cm³", selon le ledit site web. Ce canot a été transformé en version hors-bord pour suivre sans faire de vagues les courses d'aviron à Paris.
Le canot automobile "P.S." 1923
Le moteur René Poinsard
Pendant les deux années de l'existence de leur société, 1922 et 1923, Poinsard et Sivigny n'ont apparemment construit que des moteurs de 125 cm³. Néanmoins, fin 1924 ou début 1925 apparaît un nouveau "moteur Poinsard" de 169 cm³ sans que l'on puisse établir un lien avec Jean Poinsard et Eugène Sivigny, dont la collaboration, comme mentionné plus haut, n'a pas terminé avec la dissolution de leur société en 1923.
Le premier moteur datable que nous connaissons est celui de l'Austral B25 homologué en mars 1925, qui porte le numéro 202. C'est un précurseur des 175 cm³ avec une cylindrée de seulement 169 cm³, et il ne s'appelle pas PS et pas encore LMP, mais Moteur René Poinsard (ci-dessous). La liste des numéros de moteurs et de cadres des motos Austral (voir "Côté Identification") montre que les moteurs Poinsard / LMP ont été numérotés en continu, en commençant par un nouveau comptage, indépendamment de leur cylindrée et de leur année de construction. Cela signifie donc que la construction des premiers moteurs de 169 cm³ a commencé au tournant des années 1924/1925. En revanche, début 1925, les numéros des moteurs PS 125 cm³ avaient déjà dépassé les 1300.
Le premier moteur datable que nous connaissons est celui de l'Austral B25 homologué en mars 1925, qui porte le numéro 202. C'est un précurseur des 175 cm³ avec une cylindrée de seulement 169 cm³, et il ne s'appelle pas PS et pas encore LMP, mais Moteur René Poinsard (ci-dessous). La liste des numéros de moteurs et de cadres des motos Austral (voir "Côté Identification") montre que les moteurs Poinsard / LMP ont été numérotés en continu, en commençant par un nouveau comptage, indépendamment de leur cylindrée et de leur année de construction. Cela signifie donc que la construction des premiers moteurs de 169 cm³ a commencé au tournant des années 1924/1925. En revanche, début 1925, les numéros des moteurs PS 125 cm³ avaient déjà dépassé les 1300.
Austral type B25, 1925.
Extrait de la description pour l'homologation du type Austral B25 en mars 1925.
C'est donc là qu'intervient René, le frère de Jean, de sept ans plus jeune, qui en 1924/1925 a manifestement construit un nouveau moteur de 169, 646 cm³.
Les dimensions du moteur R. Poinsard étaient d'abord de 60 x 60 mm (1925 et printemps 1926). À partir de janvier 1926, la course du moteur est portée à 61 mm, bien que l'Austral modèle GT26 soit encore homologué avec un moteur de 60 x 60 mm le 11 mars 1926. Curieusement, ce moteur est appelé "moteur Savigny" (sic) - une erreur due peut-être au fait que le premier moteur de René Poinsard fut construit encore dans l'atelier de Jean Poinsard et d'Eugène Sivigny? Dans la publicité, en revanche, ce moteur est appelé "moteur Austral", ce qui indique probablement qu'il a été construit sous licence par Austral (voir chapitre GT26).
En tout cas en janvier 1926, lors de la course des Six jours d'hiver, Austral utilise déjà un moteur qui a des dimensions plus optimales pour la classe de course 175 cm³: alésage x course 60 x 61 mm, soit une cylindrée de 172,386 cm³.
En tout cas en janvier 1926, lors de la course des Six jours d'hiver, Austral utilise déjà un moteur qui a des dimensions plus optimales pour la classe de course 175 cm³: alésage x course 60 x 61 mm, soit une cylindrée de 172,386 cm³.
"Le nouveau moteur LMP", publicité parue en juillet 1926
C'est au cours de l'été 1926, après la vente de la marque PS à Henri Dresch, que l'on apprend par la publicité (ci-dessus) qu'un autre fabricant produit les moteurs de René Poinsard, maintenant sous la marque LMP. Il s'agit de la "Société des Anciens Établissements Lalo-Mignonac, Rue de la Pointe, Romainville" qui a commencé au plus tard en avril 1926 à fabriquer les moteurs Poinsard, probablement après que MM. Lalo et Mignonac avaient abandonné leur première tentative de participer à un atelier de construction de pièces de motos (SAFACA, cf. ci-dessous) à Montreuil. Outre le moteur 175 cm³, un 250 cm³ deux-temps est également déjà sur le marché en été 1926.
2. Lalo, Mignonac et Poinsard — moteurs LMP.
Avant de se tourner en 1932 vers la construction de moteurs d'avions (voir plus loin), René Poinsard était, à partir de 1926 environ, ingénieur chez Lalo-Mignonac à Romainville. Ce fait ressort clairement des recensements de la population de Neuilly-sur-Seine, où il habitait rue de Chézy. Néanmoins, selon l'opinion généralement acceptée, le constructeur des moteurs LMP aurait été Jean Poinsard. Nous expliquerons au cours de ce chapitre qu'en toute probabilité le constructeur des moteurs LMP 2T et 4T pour motocyclettes a été René Poinsard, tandis que Jean Poinsard, qui rejoindra également Lalo-Mignonac, deviendra le constructeur des motoculteurs et tracteurs de la marque LMP.
Avant d'aborder cette question, nous allons présenter les établissements Lalo-Mignonac à Romainville.
Lalo, Mignonac, Puech & Cie. — bref historique de l'usine à Romainville
Georges Émile Gabriel Marie Lalo est né le 13 septembre 1882 à Nantes comme fils de Pierre Alexandre Lalo et de Gabrielle Augustin-Delalande. Ayant une formation d'ingénieur des Arts et manufactures, il était ingénieur de la Compagnie des tramways de Nantes et président du conseil d'administration du Comptoir français du Maroc. Georges Lalo s'est marié le 19 mai 1909 à Nantes avec Marguerite Emma Renée Aubin (1886—1969) avec laquelle il a eu neuf enfants. Il est décédé à Nanterre le 13 décembre 1970.
Son associé Jules Désiré Marie Maurice Mignonac, également ingénieur des Arts et manufactures, est né le 15 août 1881 à Valence d'Albigeois (Tarn) et est décédé le 31 août 1948 à Rodez (Aveyron). Maurice était le fils de l'avocat Jean Joseph Pierre Mignonac (1852—1925) et de sa femme Angélique Marie Thérèse de Faramont. Il restait célibataire. Il habitait d'abord à Paris, 1, rue Albéric-Magnard, et à partir des années 1930 à Rodez (Aveyron).
Conjointement avec un certain Puech, dont nous ne savons rien d'autre, les deux ingénieurs ont fondé le 23 janvier 1914 la société en commandite "Lalo, Mignonac, Puech et Cie", matériel de chemins de fer et tramways, avec siège à Paris, 52 bis, Bvd Richard-Lenoir. Par la suite, un vaste bâtiment industriel pour la fabrication est construit dans les Bas-Pays, à l'extérieur du centre-ville de Romainville.
Indiqué sur une carte moderne, le terrain sur lequel se trouvaient autrefois les bâtiments de Lalo-Mignonac (flèche verte).
Le lieu où ce bâtiment sera construit, dit "La Pointe", se trouve dans la zone appelée "Les Bas Pays", qui fut transformée en quartier industriel à partir de 1902.
Romainville, les Bas Pays, vue panoramique d'avant 1912. En arrière-plan, l'ensemble de bâtiments à gauche avec les deux cheminées est l'usine des "Engrais complets". À droite, directement à côté, le terrain non encore construit de Lalo et Mignonac (croix blanche).
À La Pointe, il y avait depuis 1905 l'entreprise des "Engrais Complets", une usine de recyclage précoce pour les déchets de Paris. Lalo, Mignonac et Puech ont construit leur usine sur le terrain d'environ 13 hectares situé à côté. En dépit de la puanteur, l'emplacement était intéressant pour leur société, car l'usine pouvait être reliée au réseau ferroviaire par une voie propre et avait également une liaison directe avec la gare voisine de Noisy-Le-Sec.
Vue aérienne de l'usine Lalo-Mignonac (flèche) et des usines de recyclage des déchets, prise en 1921.
Pendant toute son existence, la société Lalo, Mignonac, Puech et Cie produisait du matériel de chemins de fer, des appareils de voies en tous genres et des appareils de manoeuvre. Elle réalise aussi des raccordements d'usines aux voies ferrées. La société était spécialisée dans la fourniture d'aiguillages pour voies ferrées non seulement aux grandes compagnies, mais aussi aux chemins de fer coloniaux et aux entreprises privées comme charbonnages, mines, etc.
Après une interruption due à la Première Guerre mondiale, Lalo et Mignonac fondent en plus une autre société anonyme avec but de faire le commerce au Maroc et dans les pays étrangers des produits de toute provenance, importation, exportation et commission. Sous le nom "Comptoir Français du Maroc, Société anonyme Chérifienne", cette société est constituée le 21 août 1919 avec siège à Casablanca, 16, rue de l'Industrie et bureau à Paris, 13, rue Lafayette. Le conseil d'administration est composé de Georges Lalo, Maurice Mignonac, Jacques Orcel, Gaston Gradis, R. Gaston-Dreyfus, Paul de la Fressange, Guy Bechmann et Édouard de Joannis.
Après une interruption due à la Première Guerre mondiale, Lalo et Mignonac fondent en plus une autre société anonyme avec but de faire le commerce au Maroc et dans les pays étrangers des produits de toute provenance, importation, exportation et commission. Sous le nom "Comptoir Français du Maroc, Société anonyme Chérifienne", cette société est constituée le 21 août 1919 avec siège à Casablanca, 16, rue de l'Industrie et bureau à Paris, 13, rue Lafayette. Le conseil d'administration est composé de Georges Lalo, Maurice Mignonac, Jacques Orcel, Gaston Gradis, R. Gaston-Dreyfus, Paul de la Fressange, Guy Bechmann et Édouard de Joannis.
En novembre 1923, Georges Lalo et Maurice Mignonac se tournent aussi vers la construction de pièces et accessoires automobiles et créent une branche d'entreprise appelée "Lalo et Cie.", construction mécanique en général et spécialement fabrication d'accessoires et pièces détachées de cycles et automobiles. Le capital est de 300 000 F. et le siège est à Montreuil-sous-Bois (Seine), 171, rue de Romainville. C'est là que se trouve l'usine de Ch. Chaix, un fabricant de pièces automobiles. De cette branche naît une nouvelle société dénommée SAFACA (Société anonyme pour la fabrication des accessoires de cycles et d'automobiles) le 19 février 1924. "Lalo et Cie" apportent les matières, la clientèle et l'établissement industriel pour la fabrication des accessoires pour cycles et autos. Les premiers administrateurs sont Lalo, Mignonac et René Fulda. Le commissaire est Jacques Orcel.
La même année 1924, Mignonac s'associe à une autre société commerciale, la Sacex (Société Anonyme pour le commerce Extérieur. Importation-Exportation), formé le 28 septembre, avec siège à Paris, 94, rue Saint-Lazare. Les administrateurs sont Maurice Mignonac, Alexandre Schwartzmann et René de Cérenville.
Le 25 juin 1925 fut modifiée la société de matériel de chemins de fer, Lalo, Mignonac, Puech et Cie à cause du décès de Mr Puech. La raison sociale devient Lalo, Mignonac et Cie. Très peu de temps après, le 1er août 1925, cette société est modifiée à son tour et transformée en Société Anonyme dite Anciens Établissements Lalo-Mignonac avec siège social à Romainville, rue de la Pointe. Elle fut enregistrée dans le Registre du commerce de la Seine sous le nº 15823. L'objet en était la fabrication, le montage, l'achat, la vente et la revente de tous appareils fixes et mobiles à l'usage des chemins de fer et tramways ou autres moyens de transports, ainsi que tous travaux de grosse et petite mécanique. En même temps, le capital est porté de 600 000 F à 850 000 F. Cette société et sa raison sociale perdurent jusqu'aux années 1950.
Par contre, la SAFACA à Montreuil est dissoute en avril 1926. C'est à partir de cette date que les nouveaux moteurs LMP pour motocyclettes sont construits à Romainville.
Dans les années 1930, l'usine de Romainville figure dans les annuaires pour l'industrie aussi bien sous la dénomination "Matériel pour les chemins de fer" que sous la désignation "Moteurs de Motocyclettes", et bientôt aussi sous l'appellation "Matériel pour l'agriculture". Elle produisait des tracteurs et des motoculteurs des types T1—T6, tous équipés de moteurs LMP (voir ci-dessous pour les tracteurs et le lien avec "Labor") et continuait à produire des voies et du matériel ferroviaire, dont un wagon de réfrigération, breveté par Lalo-Mignonac (FR857764), ainsi qu'un système de refroidissement breveté par la "Machinerie et appareillage frigorifique Français" ( FR745353).
Dans les années 1930, l'usine de Romainville figure dans les annuaires pour l'industrie aussi bien sous la dénomination "Matériel pour les chemins de fer" que sous la désignation "Moteurs de Motocyclettes", et bientôt aussi sous l'appellation "Matériel pour l'agriculture". Elle produisait des tracteurs et des motoculteurs des types T1—T6, tous équipés de moteurs LMP (voir ci-dessous pour les tracteurs et le lien avec "Labor") et continuait à produire des voies et du matériel ferroviaire, dont un wagon de réfrigération, breveté par Lalo-Mignonac (FR857764), ainsi qu'un système de refroidissement breveté par la "Machinerie et appareillage frigorifique Français" ( FR745353).
Lalo, déjà président du conseil d'administration, est dès la fin de la Seconde Guerre mondiale le seul directeur de l'entreprise. Maurice Mignonac décède en 1948.
À partir du milieu des années 1950, on n'entend plus parler de l'entreprise. La marque de tracteurs LMP fut peut-être absorbée par Labor, un établissement qui après la mort de ses fondateurs n'a existé que jusqu'au début des années 60. Une plaque de constructeur d'un modèle T6 portant les deux noms corrobore cette opinion.
Les bâtiments à Romainville n'ont été démolies qu'au début des années 2000.
***
Attribution des moteurs LMP à leur concepteur
Dessins au trait dans Moto Revue 1927 montrant le moteur LMP culbuté de la Stella qui participait à Paris-Les Pyrénées-Paris.
Arrêtons-nous un instant sur la désignation LMP. Le fait que le nom de la société était d'abord "Lalo, Mignonac, Puech et Cie" laisse penser à la possibilité que LMP soient les initiales de Lalo, Mignonac et Puech. Pour autant que nous le sachions, le nom de marque LMP n'existait pas encore du vivant de Puech (+1925). Il est donc peu probable que le P du nom LMP signifie Puech. De plus, les moteurs que nous connaissons sous le nom LMP sont aussi appelés "moteurs Poinsard" dans la presse (ci-dessus). Il est donc très probable que LMP signifie Lalo, Mignonac et Poinsard, bien que nous ne sachions pas avec certitude si ce dernier était un associé.
Dans un article consacré au Salon de 1929, L'Auto écrit à propos du constructeur des moteurs LMP:
"M. Poinsard, qui assure la direction technique de l'affaire".
Mais de quel frère s'agit-il? Quels moteurs ont été conçus par lequel des deux frères? René Poinsard est le constructeur en 1924/1925 d'un moteur deux-temps de 169,6 cm³, qui, porté à 172 cm³, est commercialisé par Lalo-Mignonac sous la marque LMP au plus tard dès juin 1926. Cette même année, René Poinsard est déjà ingénieur chez Lalo-Mignonac. Jean Poinsard par contre, qui avait commencé par construire les petits moteurs PS à deux temps pour vélomoteurs (1922—1924), ne concevra les moteurs LMP monobloc agricoles qu'à partir du début des années 1930. Nous savons en outre que René Poinsard avait beaucoup d'expérience dans la construction des moteurs pour motocyclettes et qu'il travaillait également sur un tel moteur en 1933. Interrogé sur ses expériences précédentes, lorsqu'il avait construit son premier moteur d'avion en 1933, il a déclaré:
"Je m'occupe depuis de longues années de la construction de moteurs à explosion. J'ai établi et mis au point notamment plusieurs types de moteurs de motocyclettes 2 et 4 temps livrés à quelque 25000 exemplaires. Ces moteurs possèdent un glorieux palmarès. Je compte fermement avoir d'aussi bons résultats avec celui que je mets au point actuellement" (Interview dans "Les Ailes", 16.2.1933).
La conclusion semble donc inévitable: c'était René Poinsard qui a construit tous les moteurs LMP pour motocyclettes — des modestes deux-temps de 169 et 175 cm³ aux grosses cylindrées de 500 cm³.
Il n'est pas nécessaire de présenter ici encore une fois les différents moteurs LMP pour motos, car la plupart d'entre eux sont traités en détail dans les chapitres consacrés aux types des motocyclettes Austral sur lesquels ils apparaissent. Nous pouvons donc nous contenter de présenter une liste des types connus. Pour trouver les caractéristiques techniques de certains moteurs et obtenir de plus amples informations, veuillez consulter le chapitre "technique motos" et sélectionner un modèle dans le tableau synoptique. De plus, il existe un article très recommandable sur la technique des moteurs LMP écrit par Xavier Portier, Les moteurs LMP quatre temps 250, 350, 500 1926/1937, dans Motocyclettiste nº 87, 2001, p. 3—12.
À la fin des années 1920, après la vente de la marque PS à Dresch (1926) et la fermeture définitive des ateliers de moteurs et de vis ainsi que du magasin situé au nº 62, rue de Paris à Pantin (1927) qu'il avait exploités conjointement avec Sivigny, Jean Poinsard, à son tour, se tourne vers les machines agricoles.
En collaboration avec Raymond Pierre Maurice Couaillac (*15.11.1905 Paris, +avril 1958, Provins), il dessinait et concevait une gamme de motoculteurs qui étaient fabriqués à Romainville dans les usines de la société Lalo-Mignonac.
Couaillac était un ingénieur horticole qui était à la recherche d'un constructeur de petits tracteurs ou motoculteurs. Conjointement avec l'ingénieur André Bly (*20.11.1902, +avril 1958, Provins), Couaillac fonda en 1931 à Bagneux les établissements Couaillac & Bly et déposa la marque "Labor" pour motoculteurs. (Ci-dessus une publicité de 1936). Les deux fondateurs mourront dans un accident de voiture en avril 1958 près de Provins, en route à Strasbourg.
Un bel exemple du début de la collaboration entre Couaillac et Jean Poinsard est le motoculteur LMP type T1 qui appartient à Jeff. Il est propulsé par un moteur culbuté LMP de 350 cm³ d'environ 1927 ou 1928.
Un bel exemple du début de la collaboration entre Couaillac et Jean Poinsard est le motoculteur LMP type T1 qui appartient à Jeff. Il est propulsé par un moteur culbuté LMP de 350 cm³ d'environ 1927 ou 1928.
Le motoculteur Couaillac et Bly à moteur LMP 350 culbuté.
Source des photos, dont le propriétaire du tracteur, Jeff, détient le copyright: mototracteurs.forumactif.
Il s'agit d'un moteur type D pour motocyclettes, avec les deux tiges dans un tube unique, que l'on retrouve dans les modèles sport d'Austral ou chez diverses autres marques comme Styl'son, Jack Sport, etc. Les dimensions sont: alésage x course 71 x 88 mm, soit une cylindrée de 348 cm³. La puissance administrative est de 4 CV. Selon toute vraisemblance, ce moteur a été conçu par René Poinsard.
Le tracteur de Jeff date vraisemblablement de 1931 ou d'un peu plus tard, car il est de marque "Labor" et a été construit, selon la plaque du constructeur, par Couaillac et Bly, 133, Avenue de Paris, à Châtillon-sous-Bagneux. Cette entreprise est restée à Châtillon jusqu'aux années 1960 et construisait des tracteurs "Labor", tandis que Lalo-Mignonac construisait des tracteurs LMP. L'étroite collaboration entre les deux entreprises est attestée par les emblèmes de marques visuellement similaires (un losange, dans lequel se trouve le nom de la marque), ainsi que par certaines plaques de constructeur sur lesquelles "LMP" et "Labor" se trouvent ensemble dans un losange (T6).
Agrimotor, un comptoir de vente de matériel agricole motorisé à Châtillon-sous-Bagneux, assure la présentation et la vente des tracteurs et motoculteurs LMP et Labor.
Tracteur LMP type T5 et motoculteur LMP type T4, construits au début des années 1950 dans l'usine Lalo-Mignonac.
Jean Poinsard reste chez Lalo à Romainville. Son dossier militaire nous apprend qu'en juillet 1937, il était chef des ateliers aux Établissements Lalo-Mignonac. Il a conçu les tracteurs LMP à bloc-moteur mentionnés ci-dessus, qui ont été construits jusqu'aux années 50. Cependant, il n'a jamais repris l'entreprise, comme on le lit souvent. La Société des anciens Éts Lalo-Mignonac, sous la direction de Georges Lalo, continuait aussi à produire des voies et du matériel ferroviaire.
René, quant à lui, quitte Lalo-Mignonac vers 1931 ou 1932 et commence à construire et développer des moteurs pour l'aviation ultra-légère, car la demande de tels moteurs était très forte au début des années 30. Il construisait des moteurs très légers à deux cylindres opposés qui ne pesaient que 40 kg pour une puissance de 25 ou 35 CV. En raison de leur faible poids et leur compression élevée, ils étaient fabriqués avec des matériaux de haute qualité.
René, quant à lui, quitte Lalo-Mignonac vers 1931 ou 1932 et commence à construire et développer des moteurs pour l'aviation ultra-légère, car la demande de tels moteurs était très forte au début des années 30. Il construisait des moteurs très légers à deux cylindres opposés qui ne pesaient que 40 kg pour une puissance de 25 ou 35 CV. En raison de leur faible poids et leur compression élevée, ils étaient fabriqués avec des matériaux de haute qualité.
C'était à Neuilly-sur-Seine, dans l'Isle de la Jatte, que René Poinsard installait son entreprise "Ateliers de Construction de Moteurs à Explosion", boulevard d'Asnières nº 75 bis, pour mettre au point ses nouveaux moteurs. La fabrication des moteurs fut d'abord confiée à une usine à Clichy.
1935, de gauche à droite, M. Girardot, le capitaine Thoret, le mécanicien Varon, un homme inconnu, R. Poinsard et É. Mengin autour d'une avionnette S.F.A.N.-1
Donc, à partir de 1935, les moteurs furent construits à Montargis dans l'usine des établissements Pierre Mengin, dont Émile, le fils de Pierre Mengin (1874—1933), était le directeur. L'entreprise était fournisseuse du Ministère de l'Air, mais fabriquait aussi des pompes hydrauliques. René Poinsard gardait la direction du bureau d'études du département "moteurs" jusqu'en 1938.
René Poinsard conçut les moteurs types O-76 et O-95 plus connus comme "moteurs Poinsard" pour petits avions et qui équipaient surtout les Pou-du-Ciel, de petites avionnettes construites par Henri Mignet ou par Farman (ci-dessous), ou bien les moto-planeurs Botali, Brochet, etc. pour citer quelques exemples.
Étant donné que les moteurs n'ont pas trouvé preneur au début et que la quantité d'unités produites était trop petite, Poinsard hésitait à engager la procédure d'homologation. Mais en été 1934, il trouva heureusement en la personne d'Émile Mengin (*8.5.1904, Montargis +27.3.1945 Neu-Stassfurt) un commanditaire avec une grande usine.
1935, de gauche à droite, M. Girardot, le capitaine Thoret, le mécanicien Varon, un homme inconnu, R. Poinsard et É. Mengin autour d'une avionnette S.F.A.N.-1
Donc, à partir de 1935, les moteurs furent construits à Montargis dans l'usine des établissements Pierre Mengin, dont Émile, le fils de Pierre Mengin (1874—1933), était le directeur. L'entreprise était fournisseuse du Ministère de l'Air, mais fabriquait aussi des pompes hydrauliques. René Poinsard gardait la direction du bureau d'études du département "moteurs" jusqu'en 1938.
René Poinsard conçut les moteurs types O-76 et O-95 plus connus comme "moteurs Poinsard" pour petits avions et qui équipaient surtout les Pou-du-Ciel, de petites avionnettes construites par Henri Mignet ou par Farman (ci-dessous), ou bien les moto-planeurs Botali, Brochet, etc. pour citer quelques exemples.
Un "Pou du Ciel" à moteur René Poinsard.
Les moteurs sortent de l'usine de Montargis à la cadence de 20 exemplaires par semaine. La demande et le succès étaient tels qu'en 1935 une entreprise anglaise s'intéressait aussi pour une licence de fabrication.
(agrandir)
Désigné pour le renforcement des usines de guerre le 23 sept 1938, René Poinsard doit suspender la construction de ses moteurs, parce-qu'il fut affecté aux établissements Moteurs Salmson, 105, rue du Point du Jour à Billancourt, puis, le 28 avril 1939, comme dessinateur aux établissements Émile Régnier, 11, rue Albert Sarraut à Versailles.
Son dernier poste avant sa retraite en 1963 était celui de chef du Bureau des Etudes Série à la succursale française de la construction d'avions Hispano-Suiza, à Bois-Colombes, rue du Capitaine Guynemer.
Le moteur G.E.M., 1936. Ce moteur équipait les vélomoteurs Sphinx et bien d'autres.
Cependant, dans les années 1930, René Poinsard restait aussi fidèle aux motos: nous savons par l'interview susmentionnée qu'il construisait également des moteurs de motos pendant la période où il travaillait comme constructeur chez Mengin.Ainsi, il était en même temps associé à la "Société des moteurs G.E.M.", dont le siège était situé à Paris, 13, av. Stéphane-Mallarmé. Cette entreprise fut fondée le 25 août 1935 dans le but d'exploiter les brevets de René Monchablon. Après deux ans, en juin 1937, la société fut dissoute. Le liquidateur a été René Poinsard.
En outre, il a breveté conjointement avec Joseph Bernadou Dacier en 1934 un "changement de vitesse pour cycles" (FR783012A). (Voir biographie de Dacier).
Chapitre créé le 26.12.2022