L'Allumage
L'allumage des tricars Austral est électrique par bougie, rupteur (trembleur), bobine haute tension et batterie de piles ou accumulateurs.
Bobine
Les organes essentiels d'une bobine sont un électro-aimant constitué par un noyau de fer doux entouré de spires
de gros fil et une bobine secondaire constitué par un très grand nombre de tours de fil fin. Un courant de basse tension fourni par la batterie passe dans la bobine à fil gros et court (P) par l'intermédiaire du (inter)rupteur commandé par le moteur (I). Une extrémité du secondaire en fil fin (S) est mise à la masse et l'autre est réunie au fil de bougie. À chaque fermeture ou coupure du circuit primaire correspond un courant induit inverse ou direct se manifestant par une forte étincelle à la bougie. À cause de l'auto-induction du primaire, le courant induit direct, celui qui correspond à la rupture, est d'une tension beaucoup plus élevée que le courant inverse et passe seul à la bougie. Un condensateur (C) améliore nettement le fonctionnement de la bobine en absorbant l'extra-courant de la rupture. L'étincelle entre les contacts du rupteur est considérablement atténuée, d'où meilleure conservation de ceux-ci et accroissement du courant direct, puisque la coupure du primaire est par là abrégée. C'est grâce à Armand Hippolyte Louis Fizeau, qui ajouta un condensateur, en parallèle des contacts du rupteur, à la bobine d'Heinrich Daniel Ruhmkorff (1851) que celle-ci fut réellement au point en 1853.Rupteur/Trembleur mécanique
Il a pour but la rupture du courant à basse tension provoquant le courant induit direct de haute tension (15.000 - 20.000 V) qui fait jaillir l'étincelle à la bougie. C'est une lame de ressort vibrante (T) montée sur une mince plaque de cuivre, portant, sur son extrémité, un talon ou “marteau”, qui tombe dans l'échancrure (E) de la came d'allumage. À ce moment, la goutte de platine (G), par la force du ressort (T) fixé en (R), bute sur la vis platinée (V) et le courant 
inducteur (à basse tension) s'établit. Quand la came, ordinairement solidaire avec l'arbre à cames de la soupape d'échappement et tournant, elle aussi, avec la demi-vitesse du vilebrequin, soulève de nouveau le talon et la goutte (G) se sépare de la vis platinée (V), se produit la rupture du courant dans la bobine primaire.
Sur les moteurs Aster (ci-contre), l'arbre à cames de l'allumage n'a pas d'échancrure comme sur les moteurs de De Dion-Bouton, mais porte une came pointue qui lève ou plutôt repousse le rupteur et le met en contact avec la vis platinée afin d'établir le courant qui se rompe ensuite en tombant le marteau. On remarquera sur la photo le mauvais montage du trembleur avec le marteau vers le haut.
Dans ces deux dispositifs d'interruption la lame fait une série plus ou moins longue d'oscillations ("trembleur") qui correspond à une série d'étincelles assurant la formation d'un courant de tension assez forte pour enflammer complètement le mélange. Il va de soi que le contrôle d'allumage n'est pas très précis.
inducteur (à basse tension) s'établit. Quand la came, ordinairement solidaire avec l'arbre à cames de la soupape d'échappement et tournant, elle aussi, avec la demi-vitesse du vilebrequin, soulève de nouveau le talon et la goutte (G) se sépare de la vis platinée (V), se produit la rupture du courant dans la bobine primaire. Sur les moteurs Aster (ci-contre), l'arbre à cames de l'allumage n'a pas d'échancrure comme sur les moteurs de De Dion-Bouton, mais porte une came pointue qui lève ou plutôt repousse le rupteur et le met en contact avec la vis platinée afin d'établir le courant qui se rompe ensuite en tombant le marteau. On remarquera sur la photo le mauvais montage du trembleur avec le marteau vers le haut.
Dans ces deux dispositifs d'interruption la lame fait une série plus ou moins longue d'oscillations ("trembleur") qui correspond à une série d'étincelles assurant la formation d'un courant de tension assez forte pour enflammer complètement le mélange. Il va de soi que le contrôle d'allumage n'est pas très précis.
Afin qu'elle soit protégée contre l'eau, la poussière et les chocs, une boîte d'allumage (B) renferme le rupteur. Entièrement en ébonite ou en métal (Aster), auquel cas elle porte des douilles d'isolement en ébonite, elle est fermée par un couvercle (C), maintenu en place par une vis (M). Montée sur la came, la boîte d'allumage peut, au moyen d'une tringle de commande (T) être tournée autour de son axe par le conducteur pour avancer ou retarder l'allumage. La photo à droite montre les ressorts qui empêchent la rotation involontaire de la boîte.
Bougie d'allumage
Aujourd'hui un élément qui pose rarement des problèmes, les bougies causaient à l'époque des ennuis fréquents provenant de l'inégalité de dilatation de la porcelaine et de la tige centrale métallique. Le joint entre la porcelaine et la tige centrale était fait, en général, d'un lut au plâtre que lesdites inégalités démolissaient rapidement, ce qui empêchait l'inflammation du mélange gazeux. En outre, les différences d'allongement sous l'effet de la température étaient causes le plus souvent des ruptures de porcelaine et, par conséquent, de la perte de la bougie. Mais le problème le plus couramment observé était l'encrassement de la bougie qui n'atteignait pas souvent la bonne température dans ces moteurs lents et de faible compression, qui brûlaient de l'huile; souvenons-nous que la notion d'indice thermique n'a été introduite qu'en 1927 par Bosch.Batterie
À une époque où les véhicules à moteur d'explosion étaient encore dépourvus d'une dynamo, la bonne charge de la batterie avant de prendre la route était d'une importance capitale.
Une batterie est la réunion de plusieurs éléments de piles ou d'accumulateurs. Une pile est un appareil qui fournit un courant électrique résultant d'un travail chimique intérieur. Ce courant est toujours de la même tension, jusqu'à épuisement de la pile, qui, à la différence d'un accumulateur, n'est pas rechargeable. Elle se compose de deux corps solides ou comprimés, cuivre, zinc, carbone, d'une matière chimique réagissant et d'une substance dépolarisante. Pour l'allumage des moteurs, les piles étaient le plus souvent au nombre de quatre, qui on réunit pour augmenter la tension pôle positif de l'une à pôle négatif de l'autre (accouplement “en tension” ou “en série”). Pour éviter de transporter un liquide toujours prêt à s'échapper et très corrosif, on préférait en automobile des piles dites sèches (chez Austral, seuls les modèles G et H ont le droit à ce type de piles). Elles se composèrent ordinairement d'une boîte en zinc (pôle négatif), d'un charbon (pôle positif), de bioxyde de manganèse (matière dépolarisante) et de sciure de bois ou de toute autre matière absorbante, imbibée d'une solution de chlorhydrate d'ammoniaque dans de l'eau.
À l'époque, une bonne batterie de piles fournissait un courant d'allumage pour parcourir 4000 à 5000 kilomètres (1500-2000 km en cas d'une moto à accumulateurs), à condition que le chauffeur coupât toujours le circuit d'alimentation après un déplacement. Comme la tension reste inaltérable pendant sa vie utile, on vérifiait l'état de la batterie au moyen d'un ampèremètre dont l'aiguille devait indiquer 3 A au minimum. Au-dessous de 3 A, elle était à remplacer par une autre. Une batterie d'accumulateurs d'allumage était ordinairement composée
de deux éléments accouplés, eux aussi, en série (en tension). On vérifiait leur état de charge à l'aide d'un voltmètre. Chaque élément devait marquer 1,9 ou 1,8 V au minimum, par conséquent, 3,8 ou 3,6 V ensemble. Le point cardinal était de ne jamais pousser la décharge au-dessous de 1,9 ou 1,8 V, faute de quoi on amènerait la sulfuration des plaques et la chute de la matière active entre celles-ci, ayant pour conséquence des courts-circuits internes et la mise hors de service irrémédiable de la batterie. Avant de prendre la route, la tension devait toujours être de 5 V environ.
de deux éléments accouplés, eux aussi, en série (en tension). On vérifiait leur état de charge à l'aide d'un voltmètre. Chaque élément devait marquer 1,9 ou 1,8 V au minimum, par conséquent, 3,8 ou 3,6 V ensemble. Le point cardinal était de ne jamais pousser la décharge au-dessous de 1,9 ou 1,8 V, faute de quoi on amènerait la sulfuration des plaques et la chute de la matière active entre celles-ci, ayant pour conséquence des courts-circuits internes et la mise hors de service irrémédiable de la batterie. Avant de prendre la route, la tension devait toujours être de 5 V environ. 
À l'aube du XXème siècle, le rechargement d'une batterie d'accumulateurs s'opérait soit au moyen d'une batterie de piles soit sur un courant de secteur d'éclairage (courant continu et de 110 V ordinairement) en intercalant en série des résistances appropriées ou un petit transformateur rotatif pour abaisser la tension à 5 V. Voici le schéma de recharge d'une batterie de 4 V branché sur un circuit à 110 V, en série avec une lampe de 110 V jouant le rôle de rhéostat. Sur secteur à courant alternatif, on faisait usage d'un redresseur de courant ou convertisseur, comme, par exemple, l'alterno-redresseur Rougé-Fagot (pour batterie de voitures).Comme l'introduction de l'électricité dans les foyers n'en était qu'à leurs débuts, on comprend bien l'intérêt de deux systèmes de batteries. Dans les villes, on utilisait de préférence les batteries d'accumulateurs rechargeables sur le courant de secteur, pendant que dans les campagnes, loin de tout centre industriel, on employait plutôt des batteries de piles.
Le type G est, en option, équipé d'une magnéto Simms-Bosch haute tension, montée directement sur l'arbre secondaire du moteur par l'intermédiaire d'un joint flexible qui évite toute rupture de l'axe.
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Dans les procédés d'un allumage par magnéto, l'intensité du courant primaire est suffisante pour qu'une seule rupture provoque la formation d'un courant assez fort pour qu'une seule étincelle enflamme complètement le mélange. Le rupteur y est aussi commandé mécaniquement, mais il ne vibre plus, ce qui offre un contrôle précis d'allumage.
À l'époque, la magnéto avait ses partisans et ses détracteurs, comme toute innovation. Mais c'était surtout une question de prix. Une bonne magnéto Nilmelior ou Bosch coûtait entre 105 et 140 F (le prix de 200 F que demandait Austral paraît élevé, mais le kit de fixation y est compris), tandis qu'un accumulateur pour moto coûtait 30-40 F!
À l'époque, la magnéto avait ses partisans et ses détracteurs, comme toute innovation. Mais c'était surtout une question de prix. Une bonne magnéto Nilmelior ou Bosch coûtait entre 105 et 140 F (le prix de 200 F que demandait Austral paraît élevé, mais le kit de fixation y est compris), tandis qu'un accumulateur pour moto coûtait 30-40 F!
