La Transmission
Type A
Tout comme son prédécesseur, le mototricycle A. Jean, le type A est doté d'une transmission finale par courroie ainsi que d'un pédalier avec transmission par chaîne pour démarrer et soulager le moteur en ascension. Il possède cependant un embrayage à friction, monté sur l'arbre moteur, entre celui-ci et la poulie de transmission. Cet embrayage facilite la conduite et permet d'arrêter le tricar avec le moteur tournant.
L'embrayage est à cône, c'est-à-dire les surfaces en contact affectent la forme conique, de sorte qu'il suffise d'une 
pression faible des deux cônes pour produire une friction énergique et un entraînement intégral. Le volant calé sur l'arbre moteur constitue le cône femelle dont l'intérieur conique fait corps, au moment de l'embrayage, avec le cône mâle, garni de cuir sur sa périphérie.
pression faible des deux cônes pour produire une friction énergique et un entraînement intégral. Le volant calé sur l'arbre moteur constitue le cône femelle dont l'intérieur conique fait corps, au moment de l'embrayage, avec le cône mâle, garni de cuir sur sa périphérie. La pression nécessaire à l'entraînement est fournie par un ressort qui a pour effet de presser les deux cônes l'un contre l'autre quand le moteur est embrayé. Le cône mâle est commandé par un levier à main et tringles. Le levier se déplace sur un secteur denté, fixé sur le tube horizontal du cadre.
À titre d'exemple, le dessin à gauche montre l'embrayage à cône d'une moto Bruneau de 1905.
À titre d'exemple, le dessin à gauche montre l'embrayage à cône d'une moto Bruneau de 1905.
"La transmission de la force du moteur à la roue arrière motrice s'effectue par une courroie trapézoïdale "Scellos" de 32 mm de largeur" (feuille des Mines). La Manufacture de Cuirs et Courroies Scellos (Albert Domange & Fils), fondée par Eugène Scellos, est encore aujourd'hui "la plus importante maison française pour la courroie et les cuirs industriels" (Rev. techn. des industries de cuir, févr. 1987).
Il s'agit donc d'une courroie en cuir ayant une section de 32 mm x 19 mm. La section trapézoïdale offre une large surface d'adhérence qui permet une largeur relativement faible de la courroie.
La courroie est faite de plusieurs épaisseurs de cuir, cousues ou fixées par des boutons à écrou ou des rivets. Les flancs forment ordinairement un angle de 28º. À l'époque de nos tricars, la courroie en cuir était encore supérieure aux courroies en caoutchouc; elle durait plus longtemps et elle patinait moins par temps de pluie. La courroie en caoutchouc, par contre, coûtait moins cher et elle est plus propre, car il faut enduire la courroie en cuir d'une graisse spéciale ou du suif.
Les courroies se ferment avec des agrafes. Puisqu'elles s'allongent avec l'usage, il faut les raccourcir de temps en temps. De plus, une courroie est hygrométrique: elle se tend et détend, suivant l'humidité de l'atmosphère. Le dispositif visible sur la poulie motrice du tricar type A (en haut de la page) est peut-être un tendeur de poulie.
La grande poulie conduite n'est pas fixée sur les rayons de la roue arrière comme d'habitude sur les motocyclettes (ci-dessus, à gauche), mais elle est fixée sur la jante (ci-dessus, à droite).
Le type A fut homologué sans changement de vitesse le 14/2/1905. Cette version, dépourvue de pédalier et de chaîne de vélo, deviendra le type B, homologué le 10/4/1905. Outre les diamètres différents des poulies, la transmission par courroie Scellos est identique.
Type B série-1 et B série-2
Roue arrière du tricar type B série 1 (à gauche) et du type B série 2 (à droit)
Dans le courant de l'année 1905, le type B reçoit une transmission finale par chaîne et devient ainsi le type B série 1. Apparemment, la démultiplication du réducteur reste inchangée, car le diamètre de la couronne fixée sur la jante arrière correspond plus ou moins à celui de la poulie des modèles A et B.
Types G et H
Cela changera avec l'apparition du type H série 2 modèle 1907, dont le diamètre de la couronne est beaucoup plus faible. Elle a maintenant 55 dents, tandis que le petit pignon peut avoir 8 ou 10 dents, ce qui donne une démultiplication finale de 6,875 ou 5,5 respectivement.
Sur les types G et H, la transmission se trouve au côté droit et le moteur (Austral) est situé plus bas que sur les modèles antérieurs. Afin que les centres des pignons se trouvent sur une ligne horizontale – la disposition théoriquement la plus favorable –, l'axe du petit pignon de la transmission finale est disposé au-dessus du réducteur Bozier. Ledit axe porte un pignon démultiplicateur (ci-contre, flèche) qui engrène avec le pignon de sortie de la boîte de vitesses. Cet engrenage permet d'inverser le sens de la rotation du moteur, ce qui est rendu nécessaire par le montage de la transmission au côté droit. Comme déjà dit plus haut, sur le modèle H, le petit pignon de la transmission a 6 ou 8 dents et la couronne a toujours 55 dents. Sur le type G série-1, par contre, le petit pignon peut avoir 9 à 12 dents et la couronne a toujours 28 dents, soit une démultiplication de 3,2 à 2,4. Ce qui paraît surprenant aujourd'hui, c'est le nombre de dents très faible du petit pignon. Il en résulte un effet polygonal gênant et une usure supérieure de la transmission, malgré la vitesse modérée et la charge réduite d'un tricar.
Effet polygonal.
Pour diminuer le fonctionnement irrégulier de la chaîne de manière acceptable, il faut choisir des pignons
de 17 dents au moins en présence de vitesses modérées. (Vers un récapitulatif concis de l'effet polygonal)
de 17 dents au moins en présence de vitesses modérées. (Vers un récapitulatif concis de l'effet polygonal)
En général, le faible diamètre du pignon de sortie s'explique par le fait que le réducteur est placé directement sur l'arbre moteur et la transmission est en prise directe. Pour obtenir une démultiplication suffisante, le diamètre de la couronne dentée de la roue arrière doit être très grand. En outre, la transmission en prise directe provoque que la chaîne a tendance à monter sur les dents du petit pignon. Ce chevauchement de la chaîne est dû à la force centrifuge qui croît proportionnellement au carré du diamètre du pignon et qui écarte la chaîne du pignon. Comme il est impossible avec une transmission en prise directe de réduire la vitesse de rotation du pignon, pour éviter que la chaîne monte, on cherchait donc à réduire le diamètre du pignon jusqu'à un point minimum. Par expérience, on estimait qu'un pignon de 8 à 9 dents en association avec un pas de la chaîne aussi petit que possible donnerait un enroulement satisfaisant de celle-ci. Dans le cas des types G et H, l'utilisation d'un petit pignon réducteur sert à diminuer le diamètre de la couronne
Selon quelques revues spécialisées de l'époque, les tricars Austral étaient équipés des chaînes de la marque Hans Renold (le dessin ci-dessous date de 1906).
Selon quelques revues spécialisées de l'époque, les tricars Austral étaient équipés des chaînes de la marque Hans Renold (le dessin ci-dessous date de 1906).
Le tricar à cardan
Ce tricar se distingue par une transmission par arbre typique d'une voiture. Afin d'éviter l'installation d'un engrenage angulaire en amont du train d'entraînement, le moteur est tourné de 90º, au point que l'arbre moteur se trouve dans la ligne centrale du véhicule, en parallèle avec l'arbre de transmission. Entre le moteur et la boîte à trois rapports est placé un embrayage à cône direct, actionné par manette et tringle. La manette est disposée sur le tube horizontal du cadre. Le réducteur est du système à train baladeur (pignons coulissants) à deux arbres. Au lieu d'être placé au-dessous de l'arbre primaire (d'entrée), comme c'est généralement le cas, l'arbre mené est situé à côté de celui-ci et transmet la force motrice directement à l'arbre de transmission. De cette façon, l'arbre de transmission est convenablement décalé sur le côté gauche pour entraîner la roue arrière placée dans l'axe central du tricar. Cet arbre très court se termine par un pignon conique qui engrène avec une couronne fixée sur la roue (la position de l'arbre au niveau du centre de la couronne révèle qu'il s'agit bien d'un renvoie d'angle et non pas d'une vis sans fin, qui se trouve toujours soit au-dessus, soit au-dessous de la roue menée). L'engrenage est protégé par un carter.
Voiturette Decauville (environ 1899) à transmission acatène. On remarque le couple conique et le joint de cardan rendu nécessaire par la suspension à ressorts semi-elliptiques.
Bien que ce tricar Austral soit appelé (peut-être abusivement) "tricar à transmission par cardan" par le journal "Les Sports Modernes", son arbre de transmission n'a pourtant pas besoin de joints de cardan, car il n'y a pas de suspension arrière (comme sur la voiturette Decauville, ci-dessus) et le train d'entraînement, selon les dessins, paraît être parfaitement aligné. Ceci n'est pas le cas de la Moto-Cardan de 1903 à moteur 3½ HP Ader bicylindre en V transversal (ci-dessous). Ici, la présence des deux joints de cardan est motivée par l'angle que forme l'arbre de transmission avec l'horizontale et aussi par son décalage latéral par rapport à la couronne de la roue arrière.
Par contre, les épaississements que présente l'arbre de transmission du tricar Austral à ses deux extrémités peuvent parfaitement être des joints à cardan. Dans ce cas, toute la transmission s'effectue en ligne droite sous un rendement de 100 % et les joints de cardan ne servent qu'à parer aux flexions du châssis.
