La Suspension

À l'exception du type G, seulement l'avant-train des tricars Austral est doté d'une suspension. Celle-ci est une liaison élastique obtenue par des ressorts à lames fixés à l'essieu d'une part et aux longerons du châssis de l'autre. Un ressort se compose de plusieurs lames d'acier trempé, plates, flexibles, réunies les unes au-dessus des autres. Les ressorts se classent suivant la forme des extrémités et le côté de l'enroulement du rouleau. Par rouleau on entend l'œil fait au bout de la feuille principale, appelée maîtresse-feuille et destinée à fixer le ressort. Les plus employés étaient les ressorts à rouleaux roulés du côté de la maitresse-feuille dits "droits" ou "à œil droit" ou "à rouleaux en dessus " (ci-dessus, en haut) et ceux roulés du côté des pointes des feuilles dits "renversés" ou "à rouleaux en dessous" (ci-dessus, au milieu).

Une autre forme, le ressort col de cygne (ci-dessus, en bas), apparaît sur le type G, dont le baquet avant est suspendu sur le châssis par l'intermédiaire de deux ressorts de cette forme, s'il comporte une place seulement.

Les autres feuilles plus courtes s'échelonnent régulièrement et se terminent souvent par une pointe arrondie. Plus les lames sont minces et nombreuses, plus le ressort est flexible.

Toutes les lames sont assemblées au moyen d'un boulon central qui les traverse toutes (ci-dessus). Pour empêcher les lames de glisser les unes sur les autres par un mouvement de rotation autour de leur boulon d'assemblage, chaque lame portait rivé ou quelquefois embouti un petit étoquiau servant de guide à la lame voisine percée d'une rainure correspondante (aujourd'hui, les lames portent parfois des nervures qui les maintiennent alignées). Plus facile est le montage des étriers qui s'imposait déjà à l'époque.

Les ressorts se fixent sur l'essieu par deux brides de ressorts en U. L'essieu porte ordinairement un patin percé de quatre trous où passent les tiges filetées des brides. Une cale en bois dur ou en fibre interposée entre le ressort et l'essieu permet une meilleure assise, tout en empêchant le glissement.

Les ressorts se fixent aux châssis à l'aide de supports appelés mains ou menottes, car ordinairement la main avant du ressort avant tient l'œil du ressort comme une main humaine.

À leur partie arrière, les ressorts avant ne sont pas directement fixés aux mains arrières, mais y sont reliés par des jumelles (ci-dessus, à droite). Ces dernières permettent au ressort de varier de longueur lorsqu'il travaille.

Quelquefois les jumelles arrières des ressorts avant sont montés directement au châssis pour réduire les coûts et les poids (ci-dessus, A, B), mais ce procédé empêche le ressort de travailler aussi librement que dans le montage ordinaire que l'on voit en A1, B1. Peu répandu était la jumelle renversée (A2, B2).

Après cette introduction générale, examinons la suspension des tricars Austral plus en détail. Le nouveau châssis pour le type A est doté de ressorts simples à œil droit dont les feuilles sont apparemment au nombre de trois. Le centre du ressort est monté directement sur le patin de l'essieu, sans cale interposée; la jumelle est montée bien droit, dans la position normale qui convient mieux. Mis à part les brides de ressorts, on ne voit pas d'étriers. Les mains (18, 19), elles, sont coulées en une pièce avec la douille de raccord des tubes formant l'avant-train. La main avant n'est qu'une attache simple qui n'utilise même pas toute la longueur de l'avant-train. Par conséquent, les

ressorts sont très courts et probablement assez faibles. Cette situation changera avec l'apparition du type B-2 (ci-contre), muni de véritables ressorts de voiturette qui se fixent au nouveau châssis en acier profilé par des mains très semblables à celles représentées plus haut. Le type H, dont le châssis est aussi en tubes d'acier comme celui des types A et B, possède également des ressorts de voiturette plus longs et, en conséquence, les mains avant dépassent la longueur de l'avant-train (ci-dessus, à droite). Sur le type G, les mains auront été encastrées dans le châssis en tôle d'acier embouti, comme était d'usage à l'époque.

La suspension de la roue arrière du type G se compose de deux demi-ressorts à lames reliés à une fourche

oscillante. En l'absence du brevet, seulement le dessin ci-dessus nous en apporte une idée un peu plus précise. Les ressorts sont du type cantilever (ou demi-ressort renversé, ci-contre, en haut), étant composés de trois lames et placés au-dessous de la fourche oscillante de faible amplitude. L'œil de la lame-maîtresse est relié à celle-ci au moyen d'une jumelle, l'autre extrémité est fixée au châssis.

Sur le modèle "Grand Luxe" (ci-contre, en bas), la construction est modifiée: les ressorts sont renforcés et il semble même qu'ils ne soient plus renversés.

Selon le fabricant, "cette fourche absorbe toutes les trépidations, dont le conducteur, assis sur l'autre partie du châssis, n'éprouve même pas le contre-coup". Bien qu'il s'agisse encore d'une suspension plutôt rudimentaire en raison du débattement très faible, elle va dans le sens d'une amélioration du confort du conducteur et montre une fois de plus la capacité d'innovation de la marque à cette époque. N'oublions pas que les premières tentatives à doter une seule roue arrière d'une suspension élastique ne datent que de 1903 (Rösler & Jauernig). En outre, Austral est un des tout premiers constructeurs à employer des ressorts à lames cantilever au lieu de ressorts à hélice sur une suspension arrière.

Aperçu de quelques suspensions arrières (1903 - 1919)

1. Suspensions à ressort hélicoïdal. Le ressort unique est logé dans deux tubes coulissants (sous la selle, Rösler & Jauernig et Stimula).

2. Suspensions à ressorts cantilever