Roues et Freins

Tous les tricars Austral étaient munis de roues métalliques à rayons, pourvues de pneumatiques 600 x 65 mm (24 x 2 ½") ou 650 x 65 mm (26 x 2 ½"), voir le tableau ci-dessous). Il s'agit de pneumatiques renforcés pour tricar et voiturette. Leur dimension uniforme sur les trois roues permettait de n'emporter, dans les très longues excursions, que des chambres à air et une enveloppe de rechange.

Explication: on définissait les pneumatiques par les dimensions de leur diamètre extérieur, quand le bandage est monté sur sa roue et gonflé, et celle de son diamètre propre. Ainsi, un bandage 650 x 65 constitue une roue de 650 millimètres de diamètre de roulement, avec un pneu de 65 millimètres d'épaisseur. Pour désigner les jantes, on faisait précéder la section du pneu qui devait s'y placer par le diamètre extérieur de ce pneu gonflé. À un pneu de 650 x 65 correspondait donc une jante de 650, 65.

À l'époque de nos tricars, on utilisait des pneus à talons, alors que les pneus à tringles étaient encore réservés aux vélos (jusqu'en 1910 environ). C'étaient des pneus démontables dans lesquels la chambre à air est indépendante de l'enveloppe.

Ce type de pneu se monte sur une jante en acier doux dont les lèvres sont incurvées pour former des "crochets", afin de s'encastrer dans la fente de chaque talon du pneu. Les talons sont maintenus dans les crochets par la pression de l'air. Lors du montage il était essentiel de se rassurer que les talons étaient entrés correctement dans leur logement pour éviter le déjantage.

Comme les pneus à talons n'offraient qu'un petit volume de gonflage, il fallait les gonfler à des pressions de plus de 3 à 5 bars pour assurer un bon maintien du pneu sur la jante. En outre, on devait surveiller cette pression chaque fois avant le départ.

Comme on le voit sur les images ci-dessus, les jantes sont à fond plat et leur profil prend la forme d'un C couché. Comme sur les jantes de vélo, les trous à rayon n'ont pas de boutrolage.

La roue est suspendue au bout des rayons en fil d'acier, disposés tangentiellement par rapport au moyeu, tout comme aujourd'hui. L'extrémité aplatie en forme de bouton s'engage dans un des trous percés dans le moyeu et l'autre extrémité filetée se visse dans un des écrous en laiton fixés dans la jante.

L'absence du boutrolage sur les jantes à talons les plus anciennes n'était pas grave, car le diamètre des moyeux était ordinairement assez faible et les rayons, disposés tangentiellement, entrent assez droits dans leurs trous. Par contre, si le diamètre du moyeu est grand, comme sur la roue à moyeu Rivierre ci-dessous (à gauche) le rayon prend un angle plus aigu par rapport au plan du trou et n'entre qu'à la force, redressé par l'écrou serré (flèche).

L'implantation de gros moyeux à billes et des freins à segment a fait nécessaire le boutrolage (jantes à talons années 20), qui permet d'incliner légèrement les trous de la jante dans le sens des rayons, afin d'éviter leur rupture (ci-dessus, à droite, jante creuse pour pneu à tringle).

Le pneumatique se compose de deux parties, la carcasse (C) et le croissant (B) composé des toiles ou protecteurs et de la gomme de roulement. Sur la plupart des pneus, le croissant était vulcanisé; sur d'autres il était simplement "collé à froid" sur la carcasse. La carcasse comprend les talons (T), les toiles caoutchoutées et vulcanisées (F) qui enveloppent les talons et forment la carcasse, les bandes protectrices appliquées sur les flancs de l'enveloppe ainsi que la gomme. Celle-ci a pour but de protéger la carcasse contre l'humidité et la boue qui feraient pourrir les fils de l'enveloppe. Les bandes protectrices protègent les toiles contre les cisaillements produits par la jante et les flancs du pneu contre les coupures causées p.e. par les cailloux. Pour la gomme de roulement ou de surface, on utilisait au début un mélange de caoutchouc naturel et de soufre ainsi que de divers additifs (oxyde de zinc, craie, etc.), ce qui donnait aux pneus leur couleur blanc-jaune caractéristique. La durée de vie des premiers pneumatiques était assez limitée. À partir de 1910 environ, on commençait à ajouter du noir de carbone. Par conséquent, la longévité des pneus était multipliée par six.

La bande de roulement des premiers pneus était encore lisse. En 1904, Continental présenta à l'exposition universelle à St. Louis/Missouri (ci-dessus) le premier pneumatique pourvu de rainures longitudinales. Néanmoins, le dérapage et surtout le ripage latéral sur les chemins de terre ou sur les pavés mouillés des villes restait fréquent et causait de graves accidents. Pour remédier au problème les fabricants proposaient des pneus "antidérapants", formés ordinairement par une bande en cuir chromé, collée sur l'enveloppe même et garnie de clous ronds, carrés, pointus, de chaînes, des bandes métalliques, etc. (on compte environ 600 brevets relatifs aux antidérapants).

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Afin de prouver les qualités du tricar Austral muni d'antidérapants en cuir de marque Samson dans les pires conditions, Édouard Cheilus engage un tricar de la marque piloté par Théodore Joyeux à faire le Tour de France au mois de novembre 1905:

Le catalogue Austral propose en 1906 des antidérapants Samson ou Optima contre un supplément de 50 F par roue.

Enveloppée et protégée par le bandage, la chambre à air en caoutchouc est, pour ainsi dire, l'âme du pneumatique. Pour donner une plus grande résistance à la zone autour du pied de la valve, soumise à des "tiraillements" fréquents, on la renforçait au moyen d'une plaquette de valve. C'est une pièce en toile, gommée et vulcanisée, qui affecte la forme d'une ellipse et qui est collée sur la chambre à air, de sorte que le trou percé en son centre corresponde à la position de la valve.

Comme les crevaisons étaient fréquentes, on emportait toujours quelques chambres à air de réserve dans sa trousse. Pour épargner au chauffeur le démontage complet de la roue, Dunlop inventa vers 1903 une chambre à air interrompue. Il suffit de dégager un côté du pneu de la jante et mettre à la place du boudin crevé la nouvelle chambre à air et faire entrer l'une extrémité dans l'autre. La jonction se ferme par la pression de gonflage.

Chambres à air interrompues Dunlop, en haut, et Rich

Dans le cas d'un trou dans l'enveloppe causé par une rupture ou crevaison, on pouvait boucher provisoirement ce trou au moyen d'un emplâtre. C'est une pièce en cuir et toile spéciale caoutchoutée pour être collée à l'intérieur de l'enveloppe. Il y avait aussi des emplâtres "à bavettes", qui sont prolongés par des languettes de cuir dites "bavettes" qui se trouvent pincées entre les talons de l'enveloppe et la jante afin d'offrir une résistance supérieure à la traction, lorsque le pneu est regonflé.

Si l'endroit endommagé était trop grand, on pouvait intenter une réparation provisoire au moyen d'une guêtre (parfois appelée aussi manchon-guêtre ou caparaçon). Celle-ci se compose d'une enveloppe en cuir ou en caoutchouc qui porte des œillets et un lacet. On l'applique fortement sur l'enveloppe coupée, en laçant par-dessus la jante.

Freins

Le règlement administratif à l'époque exigeait que deux freins indépendants soient disposés sur chaque voiture automobile, et l'un des deux devait être monté sur les roues motrices.

Selon les feuilles des Mines, tous les tricars Austral possédaient deux freins, agissant au moyen de rubans métalliques garnis de cuir sur deux tambours d'acier de 110 mm (type A), 160 mm (type B) ou 180 mm de diamètre, fixés de chaque côté de la roue arrière.

Il s'agit donc des freins à rubans, ou plus précisément, des freins à lames. Ceux-ci sont une évolution d'un type plus ancien, le frein à enroulement, qui fut utilisé au tournant du siècle sur quelques voitures (Lemoine, Jeantaud) et sur des motocyclettes. Peu employé après 1900, le frein à enroulement nous doit concerner ici, car le tricar Austral type A en était encore doté.

Sur ce type de freins, un câble en chanvre ou en acier, le plus souvent muni de tasseaux de bois, de fibre ou de cuir, est enroulé plusieurs fois sur un tambour (D) qui est solidaire de la roue (B). Une de ses extrémités (H) est reliée à un point fixe (C), et l'autre est attachée à une bielle (F) actionnée par pédale ou levier, qui, en tirant sur le câble, le serre sur le tambour.

Le frein à enroulement, quoique très efficace puisque le nombre de tours, 2 à 4, que fait le câble, en augmente beaucoup la puissance, présentait plusieurs inconvénients: il se desserre mal, ce qui se traduit par un frottement constant, il s'use vite et il ne serre que dans un sens (à moins que l'on emploie deux câbles enroulés en sens inverse sur le tambour, comme sur la voiture Jeantaud, mais sur le tricar type A il n'y en a qu'un).

Le tricar type A a été homologué avec deux freins "agissant au moyen de rubans métalliques garnis de cuir qui s'enroulent de deux tours sur deux tambours en acier de 110 mm de diamètre" (feuille des Mines). Ils ont été actionnés par des câbles flexibles et des leviers à main placés de chaque côté du guidon. Apparemment, ces freins étaient sous-dimensionnés et furent vite remplacés par les freins à lames plus grands du type B. Ces petits freins du type à enroulement ont été très probablement repris du moto-tricycle Albert Jean ("Tri-balladeur"), prédécesseur du type A. À la différence de celui-ci, le Tri-balladeur en avait seulement une, tout comme le "Touriste-Livreur" de 1904. L'autre frein agissait probablement sur la poulie de la jante.

Tous les autres modèles étaient munis de freins à lames un peu plus modernes que ceux à enroulement. Ce type de frein peut serrer dans un seul sens ou dans les deux sens, selon le modèle. Le schéma ci-dessous (à gauche) montre un tel dispositif serrant en marche avant seulement, qui est très similaire à celui représenté sur le dessin du tricar à cardan (ci-dessous, à droite).

(comparez aussi le frein à lame de la boîte de vitesses Bozier)

Ce frein se compose d'un ruban métallique (B) généralement en acier dur, garni intérieurement de cuir, faisant presque le tour du tambour (A) solidaire de la roue arrière. Ce ruban porte à ses extrémités deux oreilles (C, E), où passe la bielle de tirage E', dont on règle la longueur par l'écrou F. Un ressort (G) écarte les oreilles de la lame pour le desserrage. Le frein est relié au châssis (D) par un support de couple (H) qui sert de butée et l'empêche de culbuter au moment du serrage. Dans le cas où la roue arrière est suspendue, comme sur le tricar type G, le support (H) doit être assez élastique pour permettre à la lame de suivre les oscillations de la roue.

Le dessin (ci-contre) montre un autre modèle très courant de ce type, ne serrant aussi que dans un seul sens. Dans ce cas, la lame A, garnie de taquets de frottement (B), porte à chaque extrémité une chape (C et D), dont l'une (D) est attachée à un point fixe (E), et l'autre (C) à un levier (G, G1). Ce dernier prend son point d'appui sur l'axe (K) d'une tige réglable (F) vissé au milieu de l'axe (E) qui forme le point fixe de la lame. En tirant sur le levier (en H), on approche les chapes (C, D) et le frein se serre lorsque le tambour tourne dans le sens horaire, car le mouvement de rotation entraîne les taquets de frottement et les fait fortement appliquer. Si le tambour tourne dans l'autre sens, on fait frotter également les taquets sur le tambour en tirant du levier, mais à cause du point fixe (E) l'entraînement est nul et le freinage presque insignifiant.

Afin de pouvoir arrêter toute dérive en arrière, on installait des freins capables de serrer dans les deux sens. Sur la

disposition représentée ci-dessus/ci-contre le point fixe en A sert de point d'appui au levier G– G1. Si le tambour tourne dans le sens de la flèche (R) et que l'on tire sur l'extrémité (H) du levier, la lame sera tirée par E et le point F tiendra lieu d'attache. Par conséquent, la garniture du ruban se trouvera entraînée par le tambour et provoquera le freinage. La même chose se produira si la roue tournera dans le sens opposé (flèche S). Dans ce cas, ce sera le point de rotation E qui jouera le rôle de point d'attache et le point F sur le levier fera tirage.

Les exemples présentés jusqu'ici permettent de comprendre suffisamment le fonctionnement d'un frein à ruban. Nous renonçons donc à examiner d'autres versions plus sophistiquées de ce type de freins en usage à l'époque, car les images existantes des tricars Austral, trop petites pour être suffisamment agrandies, ne permettent pas de discerner les différentes exécutions choisies par la marque.

On reprochait aux freins à lames le fait que les garnitures de frottement se brûlèrent très rapidement; celles-ci furent donc par la suite remplacées par des taquets de cuivre rouge, de bronze de fonte douce, etc. En outre, ils faisaient de bruit, lorsque la lame ne s'écartait pas suffisamment du tambour, et, comme tous les freins à serrage extérieur, ils restaient exposés à la pluie et à la boue. On a donc adopté vers 1910 de plus en plus des freins à segments extensibles.

Sur les modèles A et B, tout comme sur le Tri-Balladeur et le Touriste-Livreur, la commande des freins se fait encore par des câbles flexibles et des leviers à main placés de chaque côté du guidon. Sur les autres modèles (sauf type G et tricar à cardan) ayant un tambour plus grand, la commande se fait par des tringles rigides et des pédales placées en avant des repose-pieds. Sur le prototype du type B, des pédales minuscules sont articulés sur les repose-pieds, une solution qui ne fut pas acceptée par le service des Mines.

Sur le type G, par contre, le frein gauche est actionné par une pédale à portée du pied gauche, tandis que l'autre est manœuvré par un levier à main se déplaçant sur un secteur à crans. Cette disposition, qui était apparemment aussi pourvue pour le tricar à cardan, est typique d'une voiturette, où le frein au pied est le frein de service, tandis que le frein à main est conservé comme frein de secours et de stationnement. C'est pour cette raison que le tricar type G fut équipé d'un étrangleur de gaz breveté par la marque, qui permet, en coupant les gaz, de diminuer la vitesse et soulager le frein au pied devenu le seul frein de service. À cela s'ajoute une pédale sous le pied droit en plus du levier à main habituel, qui permet au conducteur de débrayer même quand il actionne à la fois le frein à main de secours. Grâce au secteur à crans qui permet de bloquer le levier, le frein à main sert aussi comme frein de stationnement. Sur tous les autres modèles des tricars Austral, pour stationner il fallait enclencher la petite vitesse.