Motocyclettes Austral
...et aussi les tricars, les bicyclettes, la Nautilette...

Le Moteur Aster



usine Aster et stand dans le salon de Saint-Denis 1906

Les Ateliers de Construction Mécanique l'Aster, 74, Rue de la Victoire, Paris, usines au 11 de la rue de Chaumettes àlogo Les Moteurs Aster, étoile Saint-Denis (Seine) furent fondés en 1898. Le nom Aster, signifiant “étoile” en grec, est symbolisé sur le logo de la marque, qui, avec De Dion-Bouton, était le seul motoriste en France dont le niveau de production attendait une échelle vraiment industrielle:
 
“La construction des moteurs en très grande série est, pour ainsi dire, monopolisée en France par la marque Aster, la seule marque spécialisée en cette fabrication, dans laquelle elle a acquis une réputation universelle. Les succès des moteurs Aster ne se comptent plus” (Le Petit Journal, 11/7/1904).
 
moteur Aster, voiturette Renault type D, 1901, Darracq, 1899, Rochet Paris, 1902
agrandir les photos ci-dessus
 
Au début du siècle, plusieurs constructeurs français dont, par exemple, Darracq, Decauville, Phébus, Renault et Rochet,  équipaient leurs voitures, voiturettes et tricycles avec des moteurs Aster, mais ils commencèrent vite à fabriquer leurs propres moteurs, comme Renault, ou ils se tournèrent vers d'autres moteuristes. Après 1904, semble-t-il, ne restait que l'Austral en France utilisant ces moteurs sur des tricars, pendant que l'Aster continuait avec la production des accessoires pour l'automobile et des moteurs lents pour l'industrie et l'agriculture.
 
 
publicité américaine, tricar Aster, 1906 

encart publicitaire "Aster Tricars" USA 1906

Aster fabriquait ses moteurs également pour des fabricants européens dont surtout anglaises (Argyll, Dennis, Singer, Swift, West, Whitlock), et aussi américains (Waltham Manufacturing Co., Orient-Aster, Pearson).  Aux États Unis, en 1906, il y avait même un tricar Aster, identique au tricar Austral type B 1ère série (ci-dessus).
 
prospectus américaine, moteurs Aster

 
Le moteur  
monocyclindres De Dion Bouton et  Aster
 
Le monocylindre Aster, non seulement dans sa version refroidie à l'air, facilement reconnaissable par l'ailettage rapporté et plissé en cuivre rouge, mais encore dans sa version refroidie à l'eau, est très inspiré du moteur De Dion-Bouton avec culasse “à cloche”, dont la chambre de combustion prend la forme d'une “chapelle” décalée sur le côté par rapport au cylindre, pendant que la soupape d'admission automatique se trouve au-dessus de cette chapelle dans une cloche dite “cloche de tubulure d'admission”. Celle-ci avait l'avantage d'améliorer le refroidissement de la soupape d'échappement et d'être facilement démontable pour y accéder, parce qu'elle s'encrassait avec fréquence. La soupape d'échappement latérale, quant à elle, est commandée par une came entraînée par un pignon pris sur le vilebrequin.
 
Les images ci-dessous montrent un moteur Aster refroidi à l'air (un grand merci à Adam Hughes pour le permis de publier ces photos).
La version refroidie à l'air n'a jamais équipé les tricars Austral! Néanmoins, on ajoute ici ces photos parce que l'architecture de ce moteur est pratiquement identique à celle de ses frères refroidis à l'eau, qui ont une culasse et un cylindre en fonte, entourés d'une chemise d'eau. La culasse des moteurs refroidis à l'eau est également détachable et maintenue en place par quatre écrous.
 
Moteur Aster à ailettes
 
moteur Aster à ailettes, culasse

moteur Aster à ailettes, tubulure d'admission

moteur Aster à ailettes, carter

Les moteurs Aster reprennent, eux aussi, la boîte à soupapes (chapelle)¹ généralisée par De Dion-Bouton, mais il y a aussi des différences par rapport aux moteurs de cette marque: le carter moteur est en cuivre, non pas en aluminium et les deux parties s'ouvrent dans le plan de joint horizontal. La culasse — toujours rapportée — est boulonnée par quatre écrous sur le cylindre, qui, à son tour, est vissé sur le carter².
moteur Aster, robinet de compressionDans le cas des moteurs refroidis à l'air, un cylindre en fonte est emmanché à froid à la presse hydraulique dans une "enveloppe" en cuivre plissé, ce qui donnerait, selon le fabricant, six fois plus de refroidissement que le procès normal de couler un cylindre en fonte en une pièce. Toutefois, on a vite abandonné l'utilisation de chemises rapportées en cuivre ou aluminium, parce que le cylindre avait trop de tendance à quitter sa chemise!
Dans les deux versions, la culasse porte un robinet de compression placé en haut. On l'ouvre avant de lancer le moteur afin de réduire la compression. En outre, il permet d'introduire quelques gouttes d'essence dans le cylindre pour faciliter le démarrage et dégommer les segments. La bielle est articulée entre deux volants dont les axes tournent dans deux bagues en bronze au centre du carter. 
 
moteur Aster refroidi par eau

Le moteur Aster 4 HP (½) équipant les tricars Austral type A, B et H (voir synopsis) est du “Type 2 I”, de 452 cm³ (alésage 80 mm, course 90 mm) à refroidissement par eau³. Son régime de rotation est de 1800 tours/min. maximum en grande vitesse et en palier. Il n'y a pas de régulateur4. Le graissage est à simple barbotage (huile perdue); dans le carter, il y a une faible quantité d'huile que le mouvement du vilebrequin projette contre la paroi du cylindre et versseringue, graisseur la distribution. Il se fait soit par une pompe à huile à distribution automatique, soit par une pompe à main (tricar de course). Dans ce cas, le chauffeur devait toutes les 15 minutes environ, actionner un graisseur "coup de poing" connecté à la fois au réservoir d'huile et au carter moteur, pour y refouler une quantité d'huile fraîche remplaçant l'huile brûlée. La quantité estimée de l'huile qu'il fallait injecter, était de 25 grammes environ par heure pour un moteur de 4 HP. Sur les tricars de course Austral, le graisseur était une seringue à main (ci-contre) avec un petit robinet de fermeture qu'il fallait fermer à l'arrêt pour éviter que l'huile inonde le carter moteur. Le réservoir d'huile des tricars Austral, faisant corps avec le réservoir d'essence, a une contenance de 1,5 litre.
Annotations

1) Boîte à soupapes

coupe de la boîte à soupapes De Dion BoutonLa boîte à soupapes généralisée par De Dion-Bouton ne convient qu'aux moteurs relativement lents, parce que la forme irrégulière de la chambre à combustion est peu propice à la propagation rapide du front du flame qui part de la bougie très éloignée de la calotte du piston. La “respiration” du moteur est en outre limitée par la soupape d'admission automatique de petit diamètre (elle doit être le plus légère possible pour réduire sa force d'inertie) qui s'ouvre très tard contre la pression assez faible de son ressort par l'aspiration créée  dans le cylindre au moment que le piston descend et qui se ferme ensuite par la compression du piston montant. Afin que la soupape d'admission puisse s'ouvrir le plus tôt possible après le passage du piston par le PMH, le ressort doit être assez faible, ce qui l'empêche de rapporter la soupape avec toute la rapidité désirable sur son siège à des régimes moteurs élevés de plus de 2000 tours/min. On dit que la soupape s'affole et l'inconvénient qui en résulte est un retour au carburateur. Par contre, aux faibles vitesses du moteur (ralenti), les soupapes automatiques prennent un mouvement vibratoire sous l'action du courant d'air qui les fait “renifler”. Comme la soupape automatique retarde sa fermeture après le passage du piston à fin d'aspiration, elle donne à ce dernier le temps de refouler dans l'atmosphère, à travers le carburateur, une fraction du  mélange aspiré, d'autant plus importante que le moteur tourne plus vite. D'où l'excès de carburation et, par conséquent, de gaspillage du combustible constaté aux grandes vitesses avec ce genre de soupapes. Pour ces raisons, quelquescolonne d'assemblage constructeurs, dont Zedel, passeront davantage à substituer la soupape automatique à la soupape d'admission mécaniquement commandée, ce qui permet de lui donner de plus grandes dimensions, de plus fortes levées (¼ de son diamètre, contre 3 - 4 mm pour une soupape automatique), et d'atteindre ainsi des puissances beaucoup plus considérables. 

2) Assemblage
Dans le cas d'une culasse séparée, celle-ci était ordinairement, comme sur les moteurs De Dion-Bouton, fixée au carter moteur au moyen de colonnes d'assemblage (C). Ce sont de forts boulons dont une extrémité est vissée dans le carter (H) et dont l'autre extrémité, fileté elle aussi, porte un écrou qui assure par serrage une liaison hermétique entre culasse, cylindre et carter.

3) 
Les indications différentes sur la puissance de ce moteur - “4 HP”, “4 HP environ”, “4 HP ½” - dans les fiches des mines et les catalogues font évidemment référence au même moteur de 80 x 90 mm (pour le moteur Aster de 452 cm³ équipant les voiturettes Renault Type D, Rochet Type D et Gamage, la puissance indiquée est également de 4 HP ½).

4) Régulateur
Le régulateur est un dispositif qui a pour but d'éviter que le moteur s'emballe lors du débrayage ou quand le chauffeur n'est pas sur son siège. Les moteurs Aster de plus de 4 HP pour l'industrie étaient munis d'un tel régulateur. Sur des régulateurs simples un “culbuteur” joue le rôle du poussoir pour actionner la soupape d'échappement, c'est-à-dire une pièce mobile (C) située entre sa queue et la came. L'ouverture de la soupape se produit, tant qu'une autre pièce, faisant partie du régulateur, ne vient pas la faire brusquement basculer, auquel cas le culbuteur “rate” la queue de la soupape. Celle-ci ne s'ouvre plus, tant que le régulateur “affolé” ne permet pas au culbuteur de reprendre sa position normale et de frapper sur la queue de la soupape. Par conséquent, la vitesse du moteur chute et le culbuteur reprend sa place. C'est une version de l'ancienne régulation selon le principe “tout ou rien”. Lorsque le moteur dépassait son régime normal, le régulateur intervenait et le moteur passait ainsi par des alternatives d'alimentation complète ou d'alimentation nulle, qui provoquaient d'ailleurs des vibrations très désagréables. Le conducteur d'un tricar Austral diminuait la vitesse du moteur en agissant sur l’admission de l’air servant à la carburation et le retard à l’allumage. 
 
 

 

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