Les Boîtes de Vitesses Staub
Les Ateliers de mécanique George Staub
Fondée par Joseph Staub en 1904 à Sartrouville dans un local de seulement 20 m², la petite entreprise déménagea par la suite à Paris, 23 rue des Acacias (17e). Elle fut reprise en 1922 par Georges Staub, le fils de Joseph. Jusqu'alors, Staub, qui travaillait seul dans l'atelier, était façonnier spécialisé dans la mécanique générale faisant des travaux de tour, de la fraiseuse, etc. En 1923, il installe son atelier 20, rue Jules Ferry à Courbevoie et commence à fabriquer les premiers boîtes-relais et des boîtes de vitesses pour motos. À cause de leur qualité irréprochable, les boîtes Staub rencontrent beaucoup de succès et équiperont les machines d'un grand nombre de constructeurs/assembleurs entre 1924 et 1931.
À l'exception de la fonderie des carters, Staub arriva à faire toutes les opérations dans son usine, depuis l'usinage de la matière prime jusqu'au rodage définitif. La gamme comprend une boîte destinée à transformer une moto monovitesse, boîte 175, 250, 350, 500 cm³, 2, 3 et 4 vitesses, chaîne courroie et chaîne-chaîne.
George Staub présente lui-même ses six modèles différents de boîtes de vitesses, depuis le petit kick-débrayage,
jusqu' à la grosse 500cm³ chaîne-chaîne.
Courant 1928, Staub lance des bloc-moteurs Staub-JAP de 350 cm³ et 500 cm³ qui seront vite épaulés d'un moteur entièrement maison à soupapes latérales, décliné, lui aussi, en 350, 500 et même en 600 cm³. Environ 1929 voit aussi le jour un moteur Staub à soupapes latérales qui nécessite une boîte séparée.
Malheureusement, la crise venue des États-Unis fait disparaître beaucoup des assembleurs, tandis que les constructeurs se mettent de plus en plus à fabriquer leurs propres boîtes et moteurs. Par conséquent, Staub se tourne à partir de 1938 vers la fabrication de machines agricoles.
Étienne Chéret et George Staub en août 1930 à Montlhéry, où les bloc-moteurs Staub triomphèrent
Les boîtes de vitesses Staub
Depuis l'an 1925, toutes les motocyclettes Austral ont été équipées d'une boîte de vitesses Staub, soit à deux (pour les modèles de 175 cm³, sauf modèles 1926 Confort et Standard 27) soit à trois rapports. La description suivante est valable pour la version à trois vitesses, mais le principe reste le même pour le modèle à deux vitesses.
La boîte Staub se distingue par un carter coulé en une seule pièce, qui, par conséquent, est rigide et indéformable. La côté inférieure de la carcasse est fermée par un grand cuvercle rectangulaire maintenu en place par six vis, lequel donne accès à la mécanique. Une trappe d'inspection ovale vissée sur la partie supérieure sert au graissage.
Il s'agit d'un changement de vitesse à engrenages toujours en prise, commandés par baladeurs, la mise en rapport des vitesses se fait par crabots. Les pignons sont en acier au niquel chrome à haute teneur et traité. L'arbre primaire cannelé est monté sur des roulements à billes, l'arbre secondaire, placé au-dessous de l'arbre primaire, tourne sur des bagues en bronze.
(pour voir la refection d'une boîte Staub visitez le blog de Pierre)
Comme il fut souvent le cas à l'époque, les rapports de vitesses sont étagés en progression géométrique, c'est-à-dire avec un écart (presque) identique entre chaque rapport (aujourd'hui, avec des véhicules beaucoup plus
performants, on adopte plus souvent la progression dite arithmétique, qui consiste à éloigner les rapports courts pour rapprocher les longs). "La première vitesse est démultipliée par deux trains d'engrenages de rapport 17 dents à 23 dents. La deuxième vitesse est démultipliée par un seul train d'engrenages de rapport 17 dents à 23 dents. La troisième vitesse est à prise directe. Ces combinaisons nous donnent les rapports de démultiplication suivants: première vitesse: 0,546 de la troisième; deuxième vitesse: 0,739 de la troisième; troisième vitesse: prise directe, soit 1 tour de pignon moteur pour 1 tour de pignon de roue." (Moto Revue 1926). La lubrification de tous les organes est assurée par des trous de graissage et des pattes d'araignée repartis sur les pièces en mouvement. Le fabricant recommandait pour le graissage l'huile épaisse "Gargoyle Mobiloil C" (l'équivalent moderne est Mobil 600 W ou une graisse semi-fluide 00 / ISO 460 mélangée convenablement avec de l'huile moteur SAE 50 ou 20 W 50).
Le Kick Starter est du type à secteur denté et pignon à rocher. Le déplacement du secteur est limité par une butée amortie. La pédale est ramenée à sa position de repos par un ressort de rappel en spiral. Tout le mécanisme est logé dans un grand bossage circulaire venu de la fonderie avec le carter et fermé par un disque en tôle.
L'embrayage de série est du type monodisque (1926). Un plateau porteur est fixé sur l'arbre primaire. Le grand pignon entraîné par le moteur via une chaîne est garni de 12 plaquettes cylindriques de liège et centré par un roulement à billes sur le plateau. Il vient d'adhérer sur celui-ci sous la pression d'une cloche rappelée par 4 ressorts. Le grand pignon garni porte deux embrèvements dans lesquels viennent se loger d'une part le plateau, d'autre part la cloche.
Pour les motos plus performantes, on pouvait commander un embrayage multidisque à deux ou trois disques garnis de 16 plaquettes de liège et disques d'acier. Cette option fut choisie par Austral pour les motos de plus de 250 cm³, l'embrayage à trois disques était recommandé pour l'utilisation d'un sidecar. À partir de 1928 environ, Staub proposait même des embrayages à 4 – 6 disques pour les motos de 500 cm³. En ce qui concerne la garniture de l'embrayage, le liège donne un entraînement plus progressif que l'amiante mais résiste assez mal à un patinage prolongé. Pour cette raison on préférait à la fin des années 20 de plus en plus l'amiante ("Ferodo") étant plus capable de résister au mauvais traitement.
La commande de débrayage s'effectue par un levier, actionné par un câble sous gaine au moyen d'une manette au guidon. Ce levier pousse une tige qui passe au centre de l'arbre primaire et qui agit, elle, sur la cloche de débrayage.
La commande de changement s'opère soit par un levier placé directement sur la boîte soit par tringle et levier placé au réservoir (ci-dessus). Sur les motos Austral, on trouve le levier direct jusqu'en 1926, à partir de 1927, tous les modèles à l'exception du type PC, sont dotés d'un levier au réservoir.
La boîte de vitesses du bloc-moteur Staub
Le bloc-moteur Staub à soupapes latérales a été utilisé par Austral sur les modèles BM 30 et CM 30. Sur ce moteur, la boîte amovible à trois vitesses et train baladeur est hébergée dans un logement séparé à l'arrière du bloc.
Le carter cylindrique de la boîte est coulé d'une seule pièce formant ensemble avec une plaque en forme de disque 
sur la face frontale de la boîte. Cette plaque supporte le kick, le levier du changement de vitesse et celui de l'embrayage. Tout l'ensemble pénètre " tel un tiroir" dans une ouverture ménagée dans le côté droit du bloc et est maintenu en place par le bord de ladite plaque vissé sur le carter droit. Aujourd'hui, on appelle cela une boîte à cassette, et la boîte Staub est sans doute l'un des premiers exemples de ce type! Cette disposition a l'avantage de permettre le démontage de la boîte sans ouvrir le moteur, un atout très apprécié en compétition.
sur la face frontale de la boîte. Cette plaque supporte le kick, le levier du changement de vitesse et celui de l'embrayage. Tout l'ensemble pénètre " tel un tiroir" dans une ouverture ménagée dans le côté droit du bloc et est maintenu en place par le bord de ladite plaque vissé sur le carter droit. Aujourd'hui, on appelle cela une boîte à cassette, et la boîte Staub est sans doute l'un des premiers exemples de ce type! Cette disposition a l'avantage de permettre le démontage de la boîte sans ouvrir le moteur, un atout très apprécié en compétition.Un orifice du côté opposé du bloc donne accès à l'embrayage. La boîte de vitesses, elle aussi, est lubrifiée par l'huile moteur: le graissage à carter humide et pompe à engrenages se fait via un double circuit, l'un pour le moteur, l'autre pour la boîte. L'embrayage à disques multiples garnis soit de liège (moto type CM 30) soit d'amiante (type BM 30) est refroidi par air.
Chapitre créé le 4 février 2017