Le triporteur type B série 2 sert uniquement à la livraison; il n'est pas transformable en tricar.
 

Le type B série 2 homologue le 16 février 1906 se différencie du type B série 1 surtout par un châssis allongé avec tube de selle vertical et un nouveau réfroidisseur.
 

Sous la rubrique Technique Tricars se trouvent des descriptions exhaustives des composants et parties constitutives du tricar (châssis-cadre, moteur Aster, réducteur Bozier, carburateur Vaurs, refroidissement, freins, etc.).

 

Moteur: le moteur est un monocylindre Aster de 4 HP environ et d'une cylindrée de 452 cm³ (80 x 90 mm) capable de tourner à 1800 tours / minute en palier et en grande vitesse. Ce nombre de tours peut être diminué en agissant sur l’admission de l’air servant à la carburation et le retard à l’allumage, ces dispositifs actionnés par des manettes.
Le carburateur est un Vaurs à pulvérisation et à niveau constant. Le réglage se fait par une seule manette agissant sur l'admission de l'air. Le réservoir d’essence est muni d'un robinet d’arrêt à l’origine de la tuyauterie. 
L'allumage est électrique par étincelle de rupture d’un courant produit par batterie de piles ou accumulateurs et une bobine d’induction.
Le moteur est refroidi à eau qui circule par thermosiphon. Le réservoir-radiateur contenant 10 litres d'eau environ est placé à l’avant du tube de direction. Les tricars type B servant uniquement à la livraison, comportent un réservoir rectangulaire fixé au coffre et un radiateur placé en dessous du châssis, reliés par une simple tuyauterie.
Le moteur est équipe d'un pot d'échappement annulaire de 10 cm de diamètre et de 39 cm de longueur. 

 

Châssis: le châssis Austral breveté (type B), forme une seule pièce sans aucune rupture, le moteur reposant sur un support cintré d'acier qui épouse exactement la forme du carter. Ce système augmente de beaucoup la rigidité de l'ensemble et la sécurité du conducteur. Le châssis est allongé, ce qui donne à l'appareil beaucoup de confortable et lui permet d'atteindre les plus grandes vitesses en conservant toute sa stabilité.
 

Cadre: formé en tubes d'acier. Dans le modèle pour 1907, le tube de selle est vertical au lieu d'être incliné. Cette disposition permet à la tige de selle à ressorts compensateurs de mieux coulisser dans son guide, et augmente la capacité du réservoir d'essence.

À gauche, le levier de changement de vitesse: à droite, deux petits leviers pour régler l'avance à l'allumage et l'admission d'air au carburateur.

Les repose-pieds sont bien en arrière du moteur qui ne gêne la position des jambes.

Suspension: l'avant du châssis repose sur de forts ressorts à lames de voiturette pour éviter des trépidations dans la direction.

Direction: inclinée vers l'avant, elle donne au tri-car un aspect élégant. Le guidon est légèrement relevé et la position du cavalier est des plus confortables. La direction s'obtient par un guidon actionnant une bielle qui commande directement les roues directrices, par une tige munie d’une boîte d’amortisseur à rotule et d'un joint de cardan.

 

Transmission: sur l’axe du moteur est placé le dispositif d’embrayage et de changement de vitesse. L’embrayage est du type conique à friction garnis de fibre et n’est en prise qu’en grande vitesse. Le changement de vitesse Bozier se compose d’un train épicyloïdal contenu dans une boîte métallique faisant corps avec le cône d’embrayage. En grande vitesse, les pignons satellites ne sont pas en mouvement relatif les uns par rapport aux autres. En petite vitesse, au contraire, ils démultiplient l’effort exercé par le moteur La petite vitesse s’obtient en immobilisant, au moyen d’un ruban garni de cuir faisant office de frein, la boîte métallique contenant les pignons satellites, qui entrent alors en mouvement relatif. Le débrayage s’obtient en desserrant le frein, ce qui laisse tourner folle la boîte métallique sur l’arbre du moteur. La grande vitesse s’obtient en maintenant le frein desserré et en mettant simultanément en prise le cône d’embrayage. Ces manœuvres se font à l’aide d’un seul levier à main se déplaçant sur un secteur denté.

Le type B série 2 comporte des roues de 0 m 65 de diamètre. La transmission de la force du moteur à la roue arrière motrice se fait par une chaîne directe. Les vitesses maxima (approxim.) en fonction du nombre des dents du pignon de sortie sont les suivants à 1800 t/m du moteur: 
Pignon moteur 8 dents : 31 km/h en grande vitesse, 10 km/h en petite vitesse. Pignon moteur 9 dents : 36 km/h en grande vitesse, 12 km/h en petite vitesse. Pignon moteur 10 dents: 40 km/h en grande vitesse, 13 km/h en petite vitesse. La couronne réceptrice a toujours 58 dents.
Les vitesses maxima indiquées dans le catalogue ci-dessus sont beaucoup plus élevées.

Freins: au nombre de deux, agissant au moyen d’un ruban métallique garni de cuir sur deux tambours d’acier de 180 mm de diamètre fixé de chaque côté du moyeu de la roue arrière. La commande de ces freins se fait par tirage direct au moyen de tringles actionnées par des pédales placées au dessus des repose-pieds. La démultiplication d'effort est de 5 : 1 environ.

 

Direction: elle s’obtient par un guidon actionnant une bielle qui commande directement les roues directrices par une tige munie d’une boîte d’amortissement à rotule et un joint de cardan.

 

Poids: en ordre de marche, sans voyageurs, environ 200 kilos dont 145 sur l’essieu avant et 55 sur la roue arrière.

 

Le nouveau modèle type B série 2 est homologué par les Services des Mines de Paris le 15 Février 1906, l’essai a été effectué sur la machine N°171.
 

Les documents originaux du service des Mines se trouvent en bas de la page.
 

Le réservoir-radiateur de ce tricar B 2e série est encore celui de la première série.