1907 Type H
Au Salon 1906 fut présenté un nouveau tricar type H qui ne fut pas produit en série. C'etait finalement le type H série 1 avec un moteur Austral 4 HP 1/2 refroidi à l'eau qui fut homologué par le service des Mines en mars 1907.
Deux tricars du type H série 1 à moteur Austral 4 HP ½ refroidi à l'eau.
La boîte de vitesses Bozier est montée sur le côté droit.
Outre le nouveau moteur Austral, le tricar type H série 1 diffère du type B 2 par son châssis-cadre profondément modifié. Le tube de selle est de nouveau incliné, mais le tube de direction est vertical et le tube horizontal est fortement courbé en raison d'un réservoir-radiateur très haut et qui semble être monté sur un coffre (à l'instar du coffre du Mototri Contal) hébergeant la batterie et la bobine d'allumage. Pour la première fois chez Austral, l'avant-train est relié à la partie arrière du tricar au moyen de deux longerons latéraux de renfort. Un pignon réducteur permet de monter une couronne beaucoup plus petit sur la roue arrière. On remarque une nette influence du Mototri Contal sur l'Austral type H série 1.
Sous la rubrique Technique Tricars se trouvent des descriptions exhaustives des composants et parties constitutives du tricar (châssis-cadre, moteur Aster, réducteur Bozier, carburateur Vaurs, refroidissement, freins, etc.).
L'allumage électrique par étincelle de rupture d’un courant est produit par une batterie de piles sèches ou accumulateurs et une bobine d’induction.
Le refroidissement s'effectue par la circulation complète d’eau et par la méthode du thermosiphon. Le refroidissement a lieu dans un réservoir radiateur genre nid d'abeilles, en cuivre poli, placé à l'avant du guidon. La contenance de ce réservoir est de 10 litres environ.
Réservoir d’essence avec robinet d’arrêt à l’origine de la tuyauterie. Réservoir d’eau contenant 10 litres environ, placé à l’avant du tube de direction, en charge sur le radiateur.
Le pot d’échappement annulaire de 10 cm de diamètre mesure 30 cm de longueur.
Changement de vitesse: il est du modèle BOZIER (2 vitesses et débrayage). Sur l’axe du moteur est placé le dispositif d’embrayage et de changement de vitesse dont l'extrémité est soutenue par un palier à billes. L’embrayage est du type conique à friction garni de fibre et n’est en prise qu’en grande vitesse. Le changement de vitesse se compose d’un train épicycloïdal contenu dans une boîte métallique faisant corps avec le cône d’embrayage. En grande vitesse, les pignons satellites ne sont pas en mouvement relatif les uns par rapport aux autres. En petite vitesse, au contraire, ils démultiplient l’effort exercé par le moteur. La petite vitesse s’obtient en immobilisant, au moyen d’un ruban garni de cuir faisant office de frein, la boîte métallique contenant les pignons satellites, qui entrent alors en mouvement relatif. Le débrayage s’obtient en desserrant ce frein, ce qui laisse tourner sans prise la boîte métallique sur l’arbre du moteur. La grande vitesse s’obtient en maintenant ce frein desserré et en mettant simultanément en prise le cône d’embrayage. Ces manœuvres se font à l’aide d’un seul levier à main se déplaçant sur un secteur denté.
Transmission: la transmission de la force du moteur à la roue arrière se fait par une chaîne directe. Le rapport entre le pignon placé sur l’axe moteur et la couronne dentée réceptrice fixée à la jante de la roue arrière varie selon le nombre de dents du petit pignon qui peut avoir 9 à 12 dents. La couronne arrière a toujours 28 dents.
Le pot d’échappement annulaire de 10 cm de diamètre mesure 30 cm de longueur.
Changement de vitesse: il est du modèle BOZIER (2 vitesses et débrayage). Sur l’axe du moteur est placé le dispositif d’embrayage et de changement de vitesse dont l'extrémité est soutenue par un palier à billes. L’embrayage est du type conique à friction garni de fibre et n’est en prise qu’en grande vitesse. Le changement de vitesse se compose d’un train épicycloïdal contenu dans une boîte métallique faisant corps avec le cône d’embrayage. En grande vitesse, les pignons satellites ne sont pas en mouvement relatif les uns par rapport aux autres. En petite vitesse, au contraire, ils démultiplient l’effort exercé par le moteur. La petite vitesse s’obtient en immobilisant, au moyen d’un ruban garni de cuir faisant office de frein, la boîte métallique contenant les pignons satellites, qui entrent alors en mouvement relatif. Le débrayage s’obtient en desserrant ce frein, ce qui laisse tourner sans prise la boîte métallique sur l’arbre du moteur. La grande vitesse s’obtient en maintenant ce frein desserré et en mettant simultanément en prise le cône d’embrayage. Ces manœuvres se font à l’aide d’un seul levier à main se déplaçant sur un secteur denté.
Transmission: la transmission de la force du moteur à la roue arrière se fait par une chaîne directe. Le rapport entre le pignon placé sur l’axe moteur et la couronne dentée réceptrice fixée à la jante de la roue arrière varie selon le nombre de dents du petit pignon qui peut avoir 9 à 12 dents. La couronne arrière a toujours 28 dents.
Le type H série 1 comporte des roues métalliques de 650 x 65. Le moteur tournant à 1800 t / min, la vitesse maxima varie donc en fonction de différents pignons de sortie de la manière suivante:
Pignon de 9 dents: 28 km/h en grande vitesse; 10 km/h en petite vitesse. Pignon de 10 dents: 32 km/h en grande vitesse; 12 km/h en petite vitesse. Pignon de 11 dents: 35 km/h en grande vitesse; 13 km/h en petite vitesse. Pignon de 12 dents: 38 km/h en grande vitesse (petite vitesse non indiquée).
Freins: au nombre de deux, agissant au moyen de rubans métalliques garnis de cuir sur deux tambours d’acier de 180 mm de diamètre fixés sur le moyeu de la roue arrière, de part et d'autre de celle-ci. La commande de ces freins se fait par des tringles rigides et des pédales fixées sur les repose-pieds.
Poids: en ordre de marche, sans voyageurs, environ 200 kilos dont 145 sur l’essieu avant et 55 sur la roue arrière.
Le tricar type H, série 1, fut homologué, conjointement avec le type G série 1, par les services des Mines de Paris le 2 mars 1907. L'essai a été effectué sur la machine nº 600.
Freins: au nombre de deux, agissant au moyen de rubans métalliques garnis de cuir sur deux tambours d’acier de 180 mm de diamètre fixés sur le moyeu de la roue arrière, de part et d'autre de celle-ci. La commande de ces freins se fait par des tringles rigides et des pédales fixées sur les repose-pieds.
Poids: en ordre de marche, sans voyageurs, environ 200 kilos dont 145 sur l’essieu avant et 55 sur la roue arrière.
Le tricar type H, série 1, fut homologué, conjointement avec le type G série 1, par les services des Mines de Paris le 2 mars 1907. L'essai a été effectué sur la machine nº 600.
Le dossier des Mines
1. Demande de reception des types G et H
Le 1er janvier 1907, Édouard Cheilus adresse à l'ingénieur en chef des Mines, M. Walckenauer, la demande de convocation au plus vite pour la réception au service des Mines des types G et H. Joints à cette lettre étaient les descriptions des deux types qui selon toute probabilité ne furent pas homologués, car au lieu de cela ont été homologués les types G série 1 et H série 1 le 4 mars 1907.
(agrandir) courtoisie Didier Mahistre
Selon la loi du 10 septembre 1901 mentionné dans le document ci-dessus (nº 2), tout automobile capable de marcher en palier à une vitesse supérieure à 30 km/h était astreint d'être immatriculé. C'est le cas du type H série 1 avec longue démultiplication.
.jpg)
Chapitre créé le 25 janvier 2014 MAJ le 15 août 2020