1907 Type G

Le nouveau châssis en tôle d'acier emboutie est conçu pour recevoir le moteur à l’arrière, placé sous le siège conducteur. Le moteur est muni d'un étrangleur automatique de gaz breveté par Austral. Une autre nouveauté est la suspension arrière par des ressorts à lames cantilever. 

Le pot d’échappement annulaire de 10 cm de diamètre mesure 32 cm de longueur.

Allumage: il est du type électrique par étincelle de rupture d’un courant produit par batterie de piles sèches ou accumulateurs et une bobine d’induction ou bien par magnéto haute tension "SIMMS BOSCH". La magnéto est montée directement sur l'arbre secondaire du moteur, par l'intermédiaire d'un joint flexible qui évite toute rupture de l'axe. Cette disposition évite le décalage qui se produit dans les commandes par chaine.

Refroidissement: la circulation d'eau s'effectue par pompe centrifuge. Celle-ci est commandée par l'arbre primaire du moteur par l'intermédiaire d'un engrenage. La pompe envoie l'eau froide directement dans la partie de la chemise d'eau qui entoure complètement le clapet d'échappement, c'est à dire dans la région où la chaleur du moteur est la plus intense. L'eau chaude circule ensuite dans un radiateur multitubulaire placé sous le châssis, dans le courant d'air.

Ce radiateur, d'une contenance de 10 litres d'eau, se compose de quarante-deux tubes de cuivre très minces, réunis à chaque extrémité par deux collecteurs servant d'arrivée et de sortie d'eau. La pompe tournant à la vitesse du moteur, la vitesse de circulation est considérable et le refroidissement est intense.

Changement de vitesse: sur l’axe du moteur est placé le dispositif d’embrayage et de changement de vitesse de type BOZIER. L’embrayage conique à friction garni de fibre n’est en prise qu’en grande vitesse. Le changement de vitesse se compose d’un train épicycloïdal contenu dans une boite métallique faisant corps avec le cône d’embrayage. En grande vitesse, les pignons satellites ne sont pas en mouvement relatif les uns par rapport aux autres. En petite vitesse, au contraire, ils multiplient l’effort exercé par le moteur. La petite vitesse s’obtient en immobilisant, au moyen d’un ruban garni de cuir faisant office de frein, la boîte métallique contenant les pignons satellites, qui entrent alors en mouvement relatif. Le débrayage s’obtient en desserrant le frein, ce qui laisse tourner folle la boîte métallique sur l’arbre du moteur. La grande vitesse s’obtient en maintenant ce frein desserré et en mettant simultanément en prise le cône d’embrayage. Ces manœuvres se font à l’aide d’un levier à main se déplaçant sur un secteur denté. Le débrayage sur la petite ou la grande vitesse peut s’obtenir soit par levier à main, soit en agissant sur une pédale qui se trouve sous le pied droit du conducteur.

Transmission: la transmission de la force du moteur à la roue arrière motrice se fait par une chaîne démultipliée et par un engrenage réducteur. Le rapport du petit pignon placé sur l’axe moteur et la roue dentée réceptrice fixée sur la jante de la roue arrière varie en fonction du nombre de dents du petit pignon qui peut avoir 9 à 12 dents. La couronne réceptrice, fixée sur la roue motrice a toujours 28 dents. Le type G série 1 comporte des roues de 650 x 65 mm. Le moteur tournant à 1800 t / min, la vitesse maxima varie avec de différents pignons de sortie de la manière suivante: Châssis: il est en tôle d'acier emboutie, suspendu à l'avant et à l'arrière (Brevet AUSTRAL)

Suspension: le châssis est suspendu à l'avant sur des ressorts de voiturette. La suspension arrière, brevetée, est constituée par une fourche horizontale oscillante, articulée à l'arrière du châssis proprement dit. Cette fourche, qui maintient la roue motrice dans un plan rigoureusement vertical malgré les chocs de la route, est soutenue par des demi-ressorts à lames fixés au châssis.

En oscillant verticalement, cette fourche absorbe toutes les trépidations, dont le conducteur, assis sur l'autre partie du châssis, n'éprouve même pas le contre-coup.

Enfin, le baquet avant est lui-même suspendu sur le châssis par l'intermédiaire de deux ressorts col de cygne, s'il comporte une place seulement.

Freins: au nombre de deux, agissant au moyen de rubans métalliques garnis de cuir sur deux tambours d’acier de 180 mm de diamètre, fixés de chaque côté du moyeu de la roue arrière. La commande de ces freins se fait par des tringles rigides. L’un est manœuvré par une pédale à portée du pied gauche, l’autre par un levier à main se déplaçant sur un secteur à crans.

Direction: elle s’obtient par un volant et une vis sans fin actionnant une bielle qui commande directement les roues directrices par une tige munie de deux joints de cardan.

 

Poids: en ordre de marche, sans voyageur, environ 250 kilos dont 100 sur l’essieu avant et 150 sur la roue arrière.
 

Le tricar type G, série 1, est homologué par les Services des Mines de Paris le 4 mars 1907, l’essai a été effectué sur la machine N° 1000.