1929 Type GS

 

 

Les caractéristiques techniques du type G.S., comme elles apparaissent dans le document d'homologation:
Cadre: tubes d'acier soudés à l'autogène.
Moteur: 4 temps avec soupapes commandées culbuteurs enfermés.
Alésage x course: 85 x 88 mm
Cylindrée: 499, 103 cm³
Puissance: d'après la formule administrative 5 CV.
Carburateur: à pulvérisateur et niveau constant commandé au guidon.
Allumage: par magnéto haute tension à avance variable.
Boîte de vitesses: du type dit à pignons baladeurs, donnant 3 vitesses, un point mort entre chaque vitesse, commandées par un levier à main.
Débrayage: par disques multiples garnis de liège, placés sur la boîte de vitesses et commandés à la main par un levier au guidon.
Mise en marche du moteur: la mise en marche peut se faire sur place au moyen d'un levier commandé au pied et placé sur la boite de vitesses du type "Kick Starter". Échappement: le dispositif d'échappement est constitué par deux tubes de 50 mm de diamètre et 1,30 m de longueur; à l'extrémité de chaque tube est fixé un récipient d'une forme trapézoïdale en tôle d’acier de 1,5 mm d'épaisseur, terminé par un cône aplati de la forme dite queue de poisson. Les dimensions du pot trapézoïdal sont, non compris la queue de poisson et le bout d'emmanchement, de 430 mm de longueur, 120 mm de hauteur, 55 d'épaisseur. La capacité totale du dispositif d'échappement est d'environ 9 litres, soit environ 18 fois la cylindrée. Le tube d'échappement venant du moteur pénètre dans le pot par l'orifice inférieur et est enfoncé jusqu'à l'extrémité du pot. La partie du tube ainsi enfermée dans le pot est percée de trous formant crépine et ayant pour but de diviser les gaz. La sortie des gaz du pot d'échappement se fait par une queue de poisson présentant à son extrémité une fente d'environ 2 mm. Cette queue de poisson est elle-même montée sur un tube s'enfonçant dans le pot d'échappement par son orifice supérieur jusqu'à l'extrémité du pot. Ce dispositif oblige donc les gaz déjà divisés par la crépine décrite ci-dessus à décrire un circuit à l'intérieur du pot et en sorte qu'ils subissent une détente très importante avant de leur évacuation définitive. Freins:  la machine est munie de deux freins, un dans le moyeu de la roue AV, l'autre dans le moyeu de la roue AR et constitués:

 

Il résulte des constatations effectuées par les Services des Mines le 22 Décembre 1928, que la Motocyclette type GS est homologuée et qu'elle satisfait aux articles 21,22 et 23 du Code de la Route. L'essai fut effectué sur la machine numéro 1224, moteur numéro 2505.

 

Pour le modèle le plus grand de sa gamme, Austral faisait appel au motoriste L.M.P. (initiales de Lalo, Mignonac et Poinsard; l'entreprise était sise rue de la Pointe à Romainville). Cliquez ici pour accéder à un chapitre historique sur les constructeurs Jean et René Poinsard ainsi que les établissements Lalo-Mignonac.
Le moteur 500 cm³ culbuté à double échappement, dénommé type D4/D5, qui propulsera la GS apparut en 1927.

Alésage par course 85 x 88 mm, soit 499,103 cm³. Puissance administrative 5 CV; la puissance rélle, atteint à 3500 tr/min (selon la feuille des Mines, 2800 tr/min selon Motos d'hier Nº 34 p. 15), est inconnue. Avance à l'ouverture admission: 15º; retard à la fermeture échappement: 20º. Avance à l'allumage: en position plein retard, 1 mm avant le PMH. Écartement des contacts d'allumage: 0,40 mm. Carburateur: Gurtner M-22 D (à partir de 1929). Lubrification: à huile perdue par pompe Gurtner Mikro. La vitesse maximale de 135 km/h annoncé pour la GS dans le prospectus paraît assez exagérée face aux 112 km/h indiqués dans le document des Mines, mais elle se révèle très proche aux 140 km/h spécifiés pour une Jack Sport 1929 à moteur LMP 500 cm³ et boîte Staub (Motos d'hier).

 

Le moteur possède un lourd volant extérieur qui assure la régularité de la marche. À première vue, le 500 se distingue du 250 et du 350 cm³ (ci-contre, ce moteur a mû aussi l'Austral 350 SS) par la présence de deux tunnels convergents pour les tiges des culbuteurs au lieu d'un seul tube vertical pour les deux tiges des versions plus petites. Leur distance au niveau du carter fait nécessaire l'utilisation de deux pignons-came, tandis que les cames du 250/350 sont solidaires d'un seul arbre. Les culbuteurs sont enclos dans un boîtier étanche, venu de fonderie avec le cylindre. Ce boîtier laisse néanmoins les extrémités actionnant les queues de soupapes et les ressorts à l'air libre. Le graissage "automatique" des culbuteurs vanté dans le catalogue (en haut de la page) se fait par le vapeur d'huile montant dans l'intérieur des tunnels. À l'extérieur du carter moteur, sous le carter de distribution, est visible un bossage rectangulaire formant à l'intérieur une poche pour la décantation de l'huile, qui est absente sur les premiers moteurs de ce type. L'entraînement de la magnéto et de la pompe à huile se fait par cascade de pignons. La pompe débite vers la tête de bielle via un système de forages successifs dans le carter et dans le vilebrequin. L'ailetage du cylindre, surtout autour des sorties d'échappement, est beaucoup plus généreux qu'en 250/350.

 

 

Le seul survivant du type GS est muni d'une boîte Burman.