1914 Type B
Le 28 avril 1914 la Société Austral présente au service des Mines une Motocyclette type B, numéro de série 02 avec moteur numéro 01.
En l'occurrance, Austral se sert d'un moteur deux-temps construit par le constructeur et co-directeur de la société Pierre Ménard, sis à 84, avenue Emile Zola, Paris (XVe), près du siège de l'Austral (au 88 de la même avenue).
Dans le catalogue Austral, le type B figure sous la dénomination commerciale "type 2 ½ HP 2 temps à courroie".
Voici les caractéristiques de cette machine selon la description du type pour l'homologation:
Voici les caractéristiques de cette machine selon la description du type pour l'homologation:
Moteur: mono-cylindre de 3 CV, deux temps, alésage de 62 mm et course de 70 mm, soit 211 cm³.
Régime: 1800 tours / minute. La vitesse max. est de 2400 tours /minute.
Régime: 1800 tours / minute. La vitesse max. est de 2400 tours /minute.
Carburateur: à pulvérisation et niveau constant LONGUEMARE
Allumage: par magnéto haute tension. Le retard à l'alumage se fait par une manette placée à gauche du réservoir.
Transmission: par courroie trapézoïdale allant directement du moteur à la roue arrière. Le rapport des poulies est de 1 : 5,33, les roues ayant un diamètre de 600 mm.
Vitesse: maximum de 51,175 km/h pouvant être réduite à 6 ou 8 km/h au moyen du retard d'allumage et à l'étranglement des gaz à l'admission, ces commandes se faisant:
- Le retard à l'allumage au moyen d’une manette placée à gauche du réservoir
- L’étranglement des gaz au moyen de deux manettes placées sur le guidon à portée de la main droite.
Arrêt: L'arrêt du moteur s'obtient en soulevant au moyen d'un levier et d'une commande flexible, système BOWDEN, placé sur le guidon à portée de la main gauche, une soupape de 21 mm de diamètre empêchant l'aspiration et provoquant l'arrêt du moteur. Mais également au moyen d’un bouton coupe-circuit placé à la portée du pouce de la main gauche et pouvant être actionné soit simultanément ou séparément avec le levier décompresseur.
Freins: L'arrêt de la moto se fait au moyen d'un frein sur la jante de la roue avant constitué par un étrier supportant deux patins de fibre dure de 70 mm de long sur 15 de large, commandé au moyen d'un levier et d'une transmission flexible système BOWDEN placé sous la main droite. Il existe également un frein sur la poulie de jante arrière, commandé au moyen d'un pédale placée au niveau du pied gauche. Ce frein est constitué par un patin creux en caoutchouc durci, épousant la forme de la poulie jante et ayant 80 mm de long.
Échappement: L'échappement a lieu dans un cylindre en fonte de 115 mm de long et 90 mm de diamètre, fermé à ses deux extrémités par des chapeaux de tôle perforée.
Le type B fut homologué le 28 avril 1914; l'essai fut effectué sur la machine nº 2 à moteur nº 1.
La fourche élastique est une Munroe-Saxon.
Selon les dessins ci-dessus, le moteur Austral est un deux-temps classique à trois lumières et pré-compression dans le carter. Celui-ci est autant étroit que possible pour minimiser l'espace mort et pour augmenter la pré-compression qui doit être comprise entre 0,2 et 0,6 bar environ. Par conséquent, les masses d'inertie ont été transférées à l'extérieur du carter sous forme d'un grand volant. L'innovation des constructeurs du moteur, MM. Ménard et Dacier, ne réside pas dans la conception générale du moteur qui était déjà connue à l'époque. Leur mérite est d'avoir mieux maîtrisé les problèmes délicats de l'échange des gaz d'un deux-temps à balayage transversal (ci-contre) que les autres constructeurs. Il est bien connu que le temps pour le changement des gaz (admission des gaz frais et échappement des gaz brûlés, ci-dessus, fig. 10) est très court (environ 130º vilebrequin) et que presque durant tout ce temps les lumières de transvasement (t) et d'échappement (e) sont ouvertes simultanément (la lumière d'échappement se ferme un petit peu plus tard). Le balayage transversal requiert un piston à déflecteur qui dirige les gaz carburés entrant vers le haut, le long de la paroi du cylindre. Cette déviation des gaz frais diminue autant plus que le piston descendant ouvre la lumière de transvasement (t). Le flux des gaz carburés passe donc d'abord le long de la paroi du cylindre, puis traverse le centre du cylindre et s'échappe enfin sans être brûlé par le chemin le plus court entre la lumière de transvasement complètement ouverte (piston en P. M. I.) et la lumière d'échappement. À cette perte des gaz frais s'ajoute le fait qu'une partie du gaz brûlé reste dans le cylindre et se mélange aux gaz carburés. Il en résulte une consommation élevée, une marche irrégulière en ralenti et un par faible à bas régime. Ce sont des problèmes inhérents à la construction même que le moteur Ménard n'a pas éliminés. Mais c'était l'un des premiers deux-temps qui avait une admission copieuse grâce à des lumières soigneusement étudiées et qui fonctionnait bien : l'Austral type B se distinguait par une marche agréable en raison de la souplesse et les aisances des ralentis, de la douceur d'entraînement et de l'absence de vibrations. Le moteur se signalait en outre par des démarrages et des reprises très vives ainsi que par une tenue en côte nerveuse, ce qui permettait une vitesse moyenne élevée.
Le type B fut homologué le 28 avril 1914; l'essai fut effectué sur la machine nº 2 à moteur nº 1.
La fourche élastique est une Munroe-Saxon.
Le moteur deux-temps qui fut conçu par Pierre Ménard et utilisé par Austral sur les motos à partir de 1914.
Dans le texte du catalogue 1914, aimablement partagé par J.-L. Lamouroux, Austral se targue d'avoir introduit le moteur à deux temps en France et de le rendre accessible à une grande clientèle.
Selon le texte, des caractéristiques de ce moteur comme la suppression complète des soupapes et des organes de distribution, un équilibrage parfait et la suppression des organes de graissage, font de la motocyclette "une machine à mettre dans toutes les mains, même inexpérimentées, toujours prête et jamais capricieuse."
Le carter d'un deux-temps doit être étanche. Afin d'éviter que les gaz s'échappent par les axes, le vilebrequin tourne sur des bagues de bronze très longues, bien graissées et ajustées. Le piston n'a pas de fenêtres de distribution. La bougie est vissée latéralement dans la culasse et se trouve en face du déflecteur quand le piston est au point mort supérieur (P. M. S.).
Le fonctionnement du moteur deux-temps, nouveau et peu connu en 1914, est détaillé dans le catalogue de la manière suivante:
"le vide partiel causé par l'ascension du piston dans le cylindre aspire le mélange gazeux dans l'intérieur du carter par l'orifice d'admission 'A'. Le mélange est ensuite partiellement comprimé dans le carter par la descente du piston, jusqu'à ce que le piston découvre la lumière 'B', qui fait communiquer le cylindre avec le carter; le mélange est alors poussé dans la chambre d'explosion ou il balaie les gaz brûlés, comprimé comme à l'ordinaire par la remontée du piston, allumé et une fois brûlé, évacué par la lumière 'E' située à fond de course.
Graissage: on mélange à l'essence du réservoir, une quantité déterminée d'huile, cette huile aspirée par le moteur en même temps que l'essence graisse tous les organes sans que le motocycliste ait le moins du monde à s'en occuper quelle que soit l'allure du moteur."
La quantité de l'huile qu'il fallait verser avec l'essence était d'un dizième (1 : 10 ou 10 % ; en comparaison : sur les moteurs 2-T modernes, la relation est de 1 : 50, soit 2 %).
Selon les dessins ci-dessus, le moteur Austral est un deux-temps classique à trois lumières et pré-compression dans le carter. Celui-ci est autant étroit que possible pour minimiser l'espace mort et pour augmenter la pré-compression qui doit être comprise entre 0,2 et 0,6 bar environ. Par conséquent, les masses d'inertie ont été transférées à l'extérieur du carter sous forme d'un grand volant. L'innovation des constructeurs du moteur, MM. Ménard et Dacier, ne réside pas dans la conception générale du moteur qui était déjà connue à l'époque. Leur mérite est d'avoir mieux maîtrisé les problèmes délicats de l'échange des gaz d'un deux-temps à balayage transversal (ci-contre) que les autres constructeurs. Il est bien connu que le temps pour le changement des gaz (admission des gaz frais et échappement des gaz brûlés, ci-dessus, fig. 10) est très court (environ 130º vilebrequin) et que presque durant tout ce temps les lumières de transvasement (t) et d'échappement (e) sont ouvertes simultanément (la lumière d'échappement se ferme un petit peu plus tard). Le balayage transversal requiert un piston à déflecteur qui dirige les gaz carburés entrant vers le haut, le long de la paroi du cylindre. Cette déviation des gaz frais diminue autant plus que le piston descendant ouvre la lumière de transvasement (t). Le flux des gaz carburés passe donc d'abord le long de la paroi du cylindre, puis traverse le centre du cylindre et s'échappe enfin sans être brûlé par le chemin le plus court entre la lumière de transvasement complètement ouverte (piston en P. M. I.) et la lumière d'échappement. À cette perte des gaz frais s'ajoute le fait qu'une partie du gaz brûlé reste dans le cylindre et se mélange aux gaz carburés. Il en résulte une consommation élevée, une marche irrégulière en ralenti et un par faible à bas régime. Ce sont des problèmes inhérents à la construction même que le moteur Ménard n'a pas éliminés. Mais c'était l'un des premiers deux-temps qui avait une admission copieuse grâce à des lumières soigneusement étudiées et qui fonctionnait bien : l'Austral type B se distinguait par une marche agréable en raison de la souplesse et les aisances des ralentis, de la douceur d'entraînement et de l'absence de vibrations. Le moteur se signalait en outre par des démarrages et des reprises très vives ainsi que par une tenue en côte nerveuse, ce qui permettait une vitesse moyenne élevée.Le carburateur est un Longuemare type L.B. automatique à deux manettes et correction d'air.
Pour en savoir plus sur ce carburateur consultez le chapitre 1913, 2hp de compétition.
(agrandir) courtoisie Didier Mahistre
En vue du document ci-dessus, on s'est accoutumé à penser que le constructeur du moteur deux-temps Ménard était "un certain L. Ménard". Nous avons toujours contesté cette lecture, parce qu'un constructeur L. Ménard est inconnu. Grâce à Didier Mahistre, nous avons maintenant accès au document original et pouvons trancher définitivement cette question. Le nom du constructeur Ménard est écrit à la main et le "L" du prénom est en réalité un "P" ancien, comme le démontre clairement le "P" du mot "puissance" exécuté de la même manière (et signalé également par une flèche jaune ci-dessous). Le vrai nom du constructeur est donc P(ierre) Ménard, le co-directeur de l'Austral, bien connu d'ailleurs par plusieurs brevets concernant des améliorations apportées au moteur deux-temps. Le document descriptif affirme en outre que Ménard est le constructeur des motos type B, et non seulement des moteurs.
"Description des motocyclettes AUSTRAL construites par Mr P. Ménard, 84 Avenue Émile Zola, Paris (15e)
Type B. Moteur monocylindrique foncionnant suivant le cycle à 2 temps".
Type B. Moteur monocylindrique foncionnant suivant le cycle à 2 temps".
2. Calcul de la puissance fiscale de la motocyclette Austral type B
Le calcul de puissance selon la formule administrative par rapport à un moteur 2 temps de 62 x 70 mm : 3 CV. Véhicule essayé nº 2 à moteur nº 1.
Chapitre créé le 25 janvier 2014 MAJ 20 août 2020