Motocyclettes Austral
...et aussi les tricars, les bicyclettes, la Nautilette...

1914 3 ½ HP Mono

 

 
Dans le catalogue Austral de 1914 figurent deux modèles de motocyclettes: une 2 ½ HP pour le tourisme – le type B à moteur Ménard deux-temps – et une 3 ½ HP mono spécialement établie pour le sidecar, qui démontre l'essor que la marque prenait sous l'égide de Joseph Bernadou Dacier à la veille la Première Guerre mondiale, dont l'éclatement en août 1914 aura déjoué sa commercialisation.
 
 
Il s'agit d'une moto de 500 cm³ à soupapes latérales et suspension intégrale, dont le type des Mines est inconnu. L'allure est plus moderne par rapport au type B grâce à un cadre allongé et à selle surbaissé. Le réservoir entretubes à flancs aplatis est biseauté en son extrémité permettant d'abaisser légèrement la selle et, parallèlement, le centre de gravité. Le gros monocylindre a un alésage de 75 mm et une course de 112 mm, soit 494,55 cm³. Le refroidissement se fait par ailettes, l'allumage par magnéto haute tension. Comme sur la plupart des moteurs de l'époque, le cylindre est borgne, vissé par quatre écrous sur le carter. La course très longue rend le moteur coupleux, idéal pour l'usage de la moto en sidecar. À ce fin sert apparemment aussi l'entretoise de renforcement du cadre visible au-dessus du carter de chaîne. Les changements de vitesse par double jeu de chaînes employés sur la 2½ HP de 1913 et sur le type B de course ont été remplacés par une véritable boîte à deux vitesses et embrayage à double cône. La mise en marche du moteur se fait par Kick Starter. Une chaîne protégée par un carter en tôle transmet la force du moteur à la roue arrière. Le carter de la transmission primaire est marqué "Austral".
 
 
Également nouvelle est la fourche élastique qui se différencie nettement de la fourche à ressort à boudin articulé devant la douille de la direction du type B (ci-dessus, à gauche). Sur la 3 ½ HP, la fourche haubanée (pour sidecar) est apparemment coulissante dans le tube de la direction. Les biellettes de la fourche du type B ont été supprimées. Par conséquant, le ressort hélicoïdal entoure la douille de la direction. Comme le type B, cette moto est dotée d'un frein avant à étrier type vélo, actionné par câble Bowden et manette au guidon, ainsi que d'un garde-boue avant enveloppant la roue à l'arrière, dont la forme est typique de l'époque.
 
À l'instar d'autres constructeurs avant 1914 comme Rösler & Jauernig, Terrot, Stimula, NSU, Wanderer, Indian, etc., Austral adoptait aussi une suspension arrière sur ses machines haut de gamme, d'abord sur le tricar type G (1906) et en 1914 sur la 3 ½ HP. Ici, les oscillations de la fourche arrière autour du pivot (P) sont apparemment amorties par deux ressorts hélicoïdales (R), fixés de chaque côté du cadre sur l'entretoise de celui-ci, sous la partie arrière du réservoir. Deux culbuteurs (C) articulés sur le tube de selle transmettent le mouvement des haubans de la fourche aux ressorts, qui travaillent en extension. Comme on peut s'y attendre, l'amplitude des oscillations de la fourche est assez faible. L'introduction des culbuteurs au lieu de deux ressorts intercalés directement entre les haubans de la fourche et le tube de selle (Rösler & Jauernig, NSU, ci-dessus, à droite) est probablement motivé par le désir de pallier le grand défaut de toutes les suspensions arrière de l'époque: leur manque de rigidité latérale.
Le garde-boue arrière est détachable pour faciliter l'enlèvement de la roue en cas de panne. Dans ce même but, le moyeu arrière est démontable, permettant d'enlever la roue sans dérégler la chaîne. Ces détails de construction, ainsi que le carter-chaîne sont typiques de la production motocycliste de Paul Bruneau (Tours) / Rochet-Bruneau / S.I.A.
Le frein arrière est constitué par une poulie frein avec un patin.
Comme sur presque toutes les machines d'avant la Première Guerre Mondiale, l'éclairage est absent. À une époque, quand les pannes étaient encore fréquentes et les garages rares, on évitait de rouler la nuit, car une panne en pleine campagne était une perspective peu engageante. Au cas où on était obligé de rouler la nuit, le porte-lanterne fixé au guidon de la 3 ½ HP permettait d'y monter une lanterne de bicyclette ou pareille.
 
 



 
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